Ve třídě Moto2 dojde od příštího roku k velkým změnám. Nejenom, že pod kapotami budou nově ječet tříválcové Triumphy, které by měly mít podle měření na brzdě poctivých 140 koní a také větší krouticí moment než dosavadní Hondy, ale přibude i jednotná elektronika od Magneti Marelli. Vyhrazený tým jejich inženýrů více než jeden rok vyvíjel tento elektronický komplet tak, aby byl ušitý přímo na míru novému motoru pro třídu Moto2. Ten vychází z Triumphu Speed Triple RS o objemu 765 ccm.

Díky této elektronice by měla třída Moto2 lépe plnit svoji roli mezistupně mezi Moto3 a MotoGP. Do současnosti se měla totiž situace tak, že v Moto3 byla základní elektronika, v Moto2 nebyla v podstatě žádná a v MotoGP byli potom jezdci hodně vykulení, protože si museli téměř bez přípravy poradit s vysoce sofistikovanou komplexní elektronikou, bez které neměli šanci dosáhnout na slušné výsledky.

Náběh elektroniky ale bude v Moto2 rozložen do více let. I když bude tento balíček hned od začátku schopen plného nasazení, některé důležité funkce budou vypnuté a odemčeny pro jezdce budou až od roku 2020.

Dominique Aegerter

Dominique Aegerter při testu v Jerezu s novým motorem Triumph

„Chceme to na začátku udělat co nejjednodušší. Například kontrola trakce nebude první rok dostupná a přidáme ji až po roce. Od začátku ale budou k dispozici funkce, které vyrovnají 90% rozdílu mezi elektronikou v Moto2 a MotoGP. Tyto základní funkce zahrnují ride-by-wire a nastavení motorové brzdy. Další funkce, jako jsou anti-wheelie a kontrola trakce, budou k dispozici až později,“ vysvětlil Corrado Cecchinelli, technický ředitel Dorny.

Elektronický balíček pro Moto2 se bude skládat z řídicí jednotky (ECU) s dataloggerem, IMU jednotky, palubního displeje, přepínače a softwarového vybavení.

Použitá řídicí jednotka ECU je schopná ovládat až osm vstřikovacích trysek, čtyři zapalovací cívky a další prvky. Rozhraní má celkem 112 pinů, takže se toho dá připojit opravdu hodně. Datalogger má paměť o velikosti 1GB a jeho jádro zvládne vzorkovat data až na frekvenci 1000 hz. ECU má pro kontrolu i svůj vlastní akcelerometr a teplotní čidlo.

IMU je stejná jako ta v motocyklech MotoGP a ve třech osách sleduje orientaci a pohyb motocyklu, z čehož může být následně vypočítána akcelerace, náklon a nebo třeba rotace. Gyroskopy i akcelerometry jsou v ní bez pohyblivých částí.

Palubní displej bude zobrazovat otáčky motoru, rychlost, číslo kola, převodový stupeň, čas na kolo a zprávy od ředitelství závodu nebo týmu. Jezdce bude informovat také o tom, jaké mapování motoru je právě zvoleno, a samozřejmě i o stavu senzorů teploty vody, benzínu a nebo tlaku oleje.

Přepínač se bude montovat klasicky na levé řidítko a bude mít pět tlačítek pro ovládání palivové mapy, motorové brzdy, kontroly trakce a zvedání předního kola (od roku 2020), launch control a omezovače otáček v boxové uličce. Pokud bude motocykl v klidu, půjde pomocí těchto přepínačů resetovat různé parametry a chybová hlášení.

Softwarové vybavení je popisováno jako „torque-based“, což znamená, že řídicí jednotka bude vyhodnocovat otočení plynovou rukojetí jako požadavek na krouticí moment a ne tradičně jako požadavek na zvýšení přívodu vzduchu (throttle-butterfly-angle). Systém bude nastavený na „výdrž motoru“, ale týmy budou mít možnost v rámci dohodnutých mantinelů nastavení měnit. Konkrétně budou mít týmy možnost třeba zapnout nebo vypnout kalibraci podle lambda sondy, sílu vyvinutou na řadičku nutnou k přeřazení a nebo si vybrat z přednastavených křivek mapování motoru. Na každém podniku, a to i včetně testů, budou vždy přítomni dva technici Magneti Marelli, aby pomohli týmům řešit případné problémy.