Když se podíváme na MotoGP, tak jsou hlavními aktéry většinou jezdci. Navštěvují různé akce, setkávají se s fanoušky a pohybují se na hranici úspěchu a neúspěchu. Za vším stojí nejen talent a umění konkrétního závodníka, ale velkou zásluhu má i umění týmu, mechaniků, inženýrů a ostatních techniků, kteří pomáhají vyvinout a nastavit ten nejlepší závodní balíček a zároveň společně tvoří strategii celkového průběhu závodního víkendu. V neustále se měnícím světě techniky se snaží najít co nejlepší rovnováhu mezi člověkem a motorkou.

Cíl každého týmu je jiný, ale podobnost zde můžeme nalézt, například v přizpůsobení motorky pneumatikám. „Jsou důležitější než motorka nebo jezdec,“ říká Jan Witteveen, Holanský inženýr, který je nyní už v důchodu a ve své éře pracoval na dvoutaktních motorech Gilery a Aprilie. „U motorů, které mají více než 260 koní, musíte najít tu správnou cestu, jak je přenést na silnici s vědomím, že se povrchu dotýkají na plochách o velikosti dvou kreditních karet. Pneumatiky jsou jediným spojením mezi jezdcem a tratí a na jejich výkon působí mnoho faktorů: úroveň přilnavosti, teplota, typ povrchu a další.“

bridgestone_gp_7160_0.big

Podobný názor má i Cristian Gabarrini, který spolupracoval s Casey Stonerem a Marcem Marquezem a nyní je odborným poradcem závodního projektu Hondy. „Pokud jde o hledisko důležitosti, tak jsou druhé, hned za jezdcem,“ říká Ital. „Nastavení celé motorky je zaměřeno na získání optimálního výkonu pneumatik. Bez toho nemůžete zajet konkurenceschopné časy na kolo. Pod pravidlem jednotného dodavatele pneumatiky se musí každý přizpůsobit tuhosti konstrukce pneumatik Bridgestone, zejména té přední. Kvůli tomu bylo nutné upravit motorky a jezdci museli změnit jízdní styl. Vezměme si například Marqueze. Pokud jasně nevěříte předku, nemůžete být rychlí.“

Jeho krajan Giacomo Guidotti, který pracoval s jezdci jako jsou Noriyuki Haga, Troy Corser a Max Biaggi a který je nyní šéfem týmu Yonnyho Hernandeze u Pramac Ducati, v podstatě s Gabarrinim souhlasí. „Bez adekvátního nastavení pro pneumatiky, by to nedělalo žádný rozdíl jezdit tovární nebo privátní motorku.“

motogp-setup-5-giacomo-guidotti

V roce 2009 bylo rozhodnuto o jednotném dodavateli pneumatik. V minulosti, kde bylo více dodavatelů každý vyvíjel sloučeniny pro specifický typ motorky. Nyní je přesný opak. Všichni výrobci motocyklů potřebují pracovat na společném základě, což radikálně snižuje svobodu inženýrů ve vývoji.

„Není zde moc prostoru pro kreativitu,“ dodává Gabarrini. „Pneumatiky jsou v základu stejné pro všechny. Open motorky mohou použít měkčí směs, což dělá docela hodně. Pamatuji si, když jsem se v roce 2007 přesunul do Ducati. Optimalizovat výkon pro pneumatiky byla převážně moje práce a základní část našeho procesu nastavení. Dříve jsem ve třídě 125 ccm a 250 ccm pracoval s Dunlopy, takže jsem nyní musel pochopit nové vlastnosti v tuhosti, gripu, tlaku a tak dále.“

Radikální výkon pneumatik Bridgestone umožňuje jezdcům jezdit ve vysokém stupni náklonu a zároveň velké rychlosti v zatáčkách. Na druhé straně to vyvolalo změny ve vývoji. „Technická a technologická úroveň byla vyrovnána,“ poznamenává Witteveen. „Například Ducati musela adaptovat hliníkový rám, což pro ně byla méně známá oblast, i přes to, že měli vyvinutý zajímavé řešení samonosného rámu, který používal motor jako konstrukční prvek. Není ideální změnit rám kvůli pneumatikám, které jsou mnohem levnější na výrobu.“

04-dovizioso__gp_0911.gallery_full_top_fullscreen

V roce 2016 nahradí Michelin Bridgestone v dodávce jednotných pneumatik. Tato změna může zásadně promíchat poměry v paddocku a může mít i nezamýšlené důsledky. „Dosáhnout úrovně Bridgestone v otázce výkonu a výdrže nebude jednoduché,“ říká Witteveen. „Michelin začne s hendikepem, zejména když s nimi Bridgestone nesdílí data. To se může vymstít. Myslete na Ducati. Ti letos představili zcela nový model motorky, zaměřený na konkrétní pneumatiku. Je to hazard vzhledem k tomu, že se v příštím roce pneumatiky změní.“

Nejde jenom o změnu směsí pneumatik, ale budou nové i rozměry. „Michelin se rozhodl, že bude vyrábět 17 palcové pneumatiky (v porovnání s 16,5 od Bridgestone). Je to opravdová hra změn.“ dodává Witteveen. „Volba je založena na komerčních důvodech, ale bude mít i technické důsledky. Bočnice bude menší, což sníží styčnou plochu s povrchem. Rozdíl mezi statickým a dynamickým průměrem bude také menší, což změní konstrukci a práci sloučeniny. Naopak centrování a stabilita bude snazší. Je dobré mít mít jednoho dodavatele, než mít jen jednu pneumatiku, ale pokud by tým chtěl vlastní gumu, měl by mít možnost o to požádat a měla by být vyvinuta. Pak byste mohli vidět různé inženýrské filozofie, které by se střetávali na jedné trati, stejně tak jako hliníkové, uhlíkové nebo trubkové rámy.“

„Moji kolegové mi řekli, že pneumatiky Michelin budou trochu měkčí,“ dodává Gabarrini. „Ale nikdo neví, co to v budoucnu přinese. Z mé zkušenosti můžu říct, že bude těžké hned najít optimální výkon. Bridgestone dovoluje jezdcům předvádět neuvěřitelné věci. Čím vyšší bude laťka pneumatik, tím méně jezdců bude schopných je používat ve svůj prospěch.“

motogp-setup-2

Připusťme tedy velkou důležitost pneumatik, tak tu máme technické věci jako je motor, šasi a elektronika, které musí pracovat v harmonii, aby zlepšily výkon, stabilitu a životnost motorky za předpokladu, že máme různé typy a uspořádání jednotlivých závodních okruhů.

„Každá motorka je vyvíjena jako celek,“ říká Guidotti. „Motor, podvozek a elektronika pracuje jako tým ve společném cíli, který je optimalizovat potenciál pneumatik. Vezměme si například elektroniku. Nejsou zde oddělené prvky z motoru, ale rodí se s ní. Jedna aktualizace může odpovídat 6 měsícům vývoje. To je důvod, proč zde může být takový rozdíl mezi továrními motorkami a soukromými motorkami. Rozdíl je mnohem větší, než když změníte, řekněme přední vidlice nebo kyvnou vidlici.“

Týmy a jezdci mají k dispozici spoustu proměnných, které se během závodního víkendu sejdou. „Obecně platí, že během předsezónních testů jezdci určí základní nastavení, co se týká geometrie motorky,“ vysvětluje Gabarrini. „Úhel předních vidlic a délka zadní kyvky se většinou nemění, ale ostatní parametry jsou adaptovány podle konkrétní trati. Například, kolečka v převodovce se mění pokaždé. Delší šestý převodový stupeň je potřeba pro delší rovinky, zatímco trať s více zatáčkami, jako je např. Sachsenring v Německu, potřebuje menší poměry. Mění se také podvozek a jeho parametry. Například, tuhost vidlic se zvyšuje v případě tratí, kde jsou tvrdé brzdné body, zatímco zadní tlumič je nezbytný ke snížení nedotáčivosti v rychlých zatáčkách.“

Jorge_brzdy

Jinými slovy, během každého závodu už je to běžná rutina, i přesto, že se všechno mění krok po kroku podle jednotlivých jezdců. „Pro předek, tým pracuje na šasi, aby se dosáhlo na optimální teplotu pneumatik co nejrychleji a ona přinášela konzistentní výkon během celého závodu,“ říká Guidotti. „Poté se zaměříme na rychlost ve středu zatáček. Vidlice, pružiny, hydraulické sety pro průtok oleje a další díly vidlice se přizpůsobují jezdci tak, aby při nájezdu do zatáčky, zatímco těžce brzdí a tlumí jízdu, nedovolily vidlicím jít až na samou hranici pružení, protože musí následně zachovávat rovnováhu ve středu zatáčky.“

Zadní část vyžaduje jiný přístup. „Na konec, tady víc přichází do hry jízdní styl závodníka,“ dodal Guidotti. „V důsledku toho hraje důležitou roli elektronika. Brzdění motorem a mapování jsou obvykle prvními proměnnými, které se upravují. Nyní už to není tak komplikované jako to bylo v minulosti. Dostupné strategie jsou extrémně sofistikované a mohou být testovány v počítačových simulacích.“

frkl1972.gallery_full_top_fullscreen

Nicméně kontrolu trakce je stále složité nastavit. „Vstupuje sem spousta různých faktorů, jako je teplota, úroveň přilnavosti trati, která je náročná na pneumatiky, které dřív odchází,“ říká Guidotti. „To vyžaduje neustálé implementace dat hned od prvního volného tréninku. Moderní strategie kontroly trakce jsou schopné zabránit protáčení kola, ale ve stejnou chvíli nesmí ubrat tolik síly, aby byl jezdec schopný co nejlépe a nejrychleji akcelerovat. Někdy se může stát, že má motor až moc plynulý chod a jezdec se to snaží svou jízdou kompenzovat a může se stát, že víc opotřebí pneumatiky nebo motor nemá dostatečné zrychlení. Pokud jde o tlumiče, tak ty by měly pomoci s přilnavostí pneumatiky zatímco zachovávají podvozek stabilní. Cílem je získat co největší pohodlí – což není moc. „

Tovární a Open motorky se můžou radikálně lišit, pokud jde o technickou složitost. „Open motorky používají méně vyvinutý elektronický systém,“ říká Cristian Gabarrini. „Nejvyvinutější software dokáže správně pracovat s pneumatikami, protože dokáže ve správný čas zachytit prokluz kola. Nicky Hayden zná tyto rozdíly a žádal o aktualizace jak podvozku, tak elektroniky. Se současnými pneumatikami, je velmi důležité, aby se zadní kolo trochu klouzalo. Motorka má tendence nedotáčivosti a jezdci musí obětovat část zadní přilnavosti, aby mohli zatočit. Např. Stoner vždycky v druhé části zatáčky jezdil smykem ať na Ducati, tak na Hondě.“

stoner_slide

Existuje spousta názorů, že elektronika dělí některé jezdce od vítězství, a že někteří závodníci by bez ní nevyhráli titul. „Podle mých zkušeností mají nejrychlejší jezdci tendence používat méně elektroniky, než zbytek.“ Říká Gabarrini. „Vyrovnávají to svým citem. Stoner ji rozhodně moc nepoužíval a Marquez byl vychován v podobném duchu, když se dostal do Hondy. Pokud mluvíme o zázračném talentu, tak ten sám udělá největší rozdíl na motorce. Je jedno, jaký systém kdo používá, protože to pořád nedokáže nahradit čistý talent a úroveň závodů. Na druhé straně to může skvěle pomoci dobrým jezdcům, aby byli konzistentní během celého závodu, zejména když z nějakého důvodu ztratí kontrolu nad motorkou.“

Bez ohledu na to, že se elektronika posunula za posledních 10 let výrazně dopředu, jsou zde stále největším aspektem výrobci motorek, kteří berou závody stále jako měřítko vývoje technologií, které poté transformují do běžných motorek. „Od roku 2007 do teď, se elektronika výrazně vyvinula, možná víc, než cokoliv jiného,“ připouští Gabarrini. „Fyzikální principy, které jsou v pozadí, jsou pořád stejné, ale je důležité zachovat všechno pod kontrolou. Nyní má hlavní pozornost spotřeba paliva a následuje zvýšená pozornost o kontrolu trakce, anti wheelie a kontrola prokluzu kola. Vývoj rozvinutějších systémů také znamená snížení celkové spotřeby.“

99-lorenzo_gp_9986-2.gallery_full_top_fullscreen

Co se před pár lety neměnilo, je nyní každodenní součásti práce na trati. Pro jezdce závodění znamená v první řadě soutěž, neustálé posouvání lidských hranic, tvrdší a rychlejší jízdu ve snaze jít si pro úspěch. Pro ně je cílem další zatáčka a na ničem ostatním nezáleží. Pro inženýry a mechaniky závody znamenají rozšíření technologických hranic, kde jsou motorky jako živý tvor, které je potřeba neustále rozvíjet a naslouchat jim. Pro všechny je to ryzí zábava ověnčená světovými vavříny.