Motorky MotoGP jsou technologicky nejvyspělejší motorky na světě. Továrny investují nemalé finanční prostředky na vývoj a výzkum. Na trati je potřeba stáhnout každou setinu vteřiny a často ani to nestačí a závodníky v cíli dělí od vítězství a prohry jen tisíciny vteřiny.

Jedním z průlomových řešení byl příchod bezztrátové převodovky. Ta umožňuje plynulé řazení bez použití spojky. Díky ní se motorka lépe ovládá, je stabilnější a neztrácí se čas při řazení nahoru i podřazování. Jezdci mohou později brzdit do zatáček a lépe využít brzdnou sílu motoru. Všichni, kdo ji mají, si její funkci pochvalují a ti, co ji nemají, tlačí na své továrny, aby ji co nejrychleji zavedli.

honda-prevodovka

Převodovka od Hondy

První, kdo s tímto vynálezem přišel, byla Honda. Ta ji nasadila už v loňské sezóně a na výkonech to bylo okamžitě znát. Letos na jaře s ní přišla Yamaha i Ducati, následovala je Aprilia a někdy během zbytku sezóny ji můžeme očekávat i u Suzuki, která její výhody postrádá zejména při startech. Nejpatrnější to bylo v Barceloně, kde oba závodníci startovali z první řady, ale než dojeli do první zatáčky, propadli se na konec Top10.

Při prvním závodě sezóny v Kataru použil Valentino Rossi bezztrátovou převodovku poprvé a byl spokojený. „Pomůže nám to získat několik desetin vteřiny na jedno kolo,“ řekl už po předsezónním testování v únoru. Honda si u této převodovky patentovala spoustu nových věcí a veškeré podstatné informace tají ve své továrně. Dokonce ani mechanici továrního týmu Repsol Honda v MotoGP neznají přesnou konstrukci. U Ducati jsou přístupnější, takže Gigi Dall’Igna, hlavní konstruktér GP15, promluvil v detailu o této technické věci.

luigi-dall-igna-ducati-2

Jak funguje?

„Při logickém pohledu je koncept jednoduchý: dvě kolečka do sebe zapadají ve stejnou dobu spolu se systémem, který umožňuje automatický přechod trakce z jednoho rychlostního stupně na druhý. Funguje to v obou směrech řazení nahoru (od jedničky do šestky) a podřazování (od šestky k jedničce). Automaticky znamená, že je tu mechanické zařízení, které odpojí jeden ze dvou rychlostních stupňů, jakmile začne další rychlostní stupeň přenášet točivý moment. Pro představu: motorka jede na trojku, jezdec vyvine tlak na řadicí páku, aby přeřadil na čtyřku, ale ve skutečnosti jde o režim „předvolby“. Motor jede stále na trojku s připravenou čtyřkou do té doby, než komplexní systém mechanismů dojde ke změně na další rychlostní stupeň, což je čtyřka. Když začne přenášet sílu, trojka se automaticky vypne. Tento proces se stane v neuvěřitelně rychlém momentu, mnohem rychleji než při tradičním řazení. Mluvíme o vysoce přesné mechanice. Do toho je zapojena spousta studií a patentů a každá továrna má svůj vlastní systém a svá tajemství, protože každá firma zná jen to své vlastní. Například já jsem obeznámen jen s určitou částí, nicméně vím, jak to funguje.“

andrea-dovizioso-ducati

Jaké jsou její výhody?

„Běžná veřejnost si myslí, že koncept bezztrátové převodovky odstraní mrtvý čas mezi jedním a druhým rychlostním stupněm při řazení oběma směry. Výhoda je ale ve skutečnosti úplně jiná: redukuje „točivý moment delta“. To znamená, že s tímto systémem je dodávka síly motoru z jednoho rychlostního stupně na druhý mnohem plynulejší. Hlavní efekt toho je, že motorka při řazení neztrácí vyrovnaný chod a je stabilnější. Vysvětlím to. Zadní tlumení je řízeno podle různého zatížení: první je to, které pochází od zadního kola a také od tahu řetězu. Při změně rychlostního stupně se drasticky mění tah řetězu, který pochází z „točivého momentu delta“, což je množství energie, které se přenáší na hnací kolo. Řekněme, že jedete na trojku s motorem vytočeným na maximum. Když přeřadíte na čtyřku, je tu okamžik, ve kterém je převod síly prakticky nulový, a jakmile se převodové ozubené kolo čtyřky dostane do tahu, přichází velká síla, kterou musí řetěz přenést ke kolu. Představte si, že jedete v maximálním náklonu nebo rychle měníte směr: zatížení na zavěšení zadního kola od řetězu výrazně ovlivňuje stabilitu motorky. Na druhé straně s bezztrátovou převodovkou jdete přímo z trojky na čtyřku bez žádných otřesů. Je jasné, že to není jen otázka mechaniky, protože tu hraje svou roli i elektronika, která je schopná snížit dodávku výkonu mezi nejvyššími a nejnižšími otáčkami a zjemní průběh točivého momentu, který produkují vysoce výkonné motory, které v MotoGP jsou (270 hp).“

Je nyní bezztrátová převodovka trendy?

„Ne, je nezbytná. Možná, že se trochu přeceňuje v tom smyslu, že pokud jste o tři vteřiny vzadu, tak vám určitě nepomůže stáhnout ztrátu. Na druhé straně, když jste o pár desetin vteřiny vpředu, tak se může stát rozhodujícím faktorem. V těžkých závodech MotoGP, kde je 10 – 15 jezdců během kvalifikace v jedné vteřině, hraje bezztrátová převodovka důležitou roli, a to zejména v tom, když ji váš soupeř má. V automobilovém průmyslu se používají sofistikované převodovkové systémy už po celá desetiletí a používají se i v produkčních automobilech. Například dvojspojkový systém u Audi je analogií bezztrátového systému, ale v tomto případě tu jsou dvě spojky, které řídí dvě ozubená kola, která jsou v záběru ve stejný čas. Výběr pravého stupně přichází od oslabení jedné ze dvou spojek. Na druhé straně u motorek tu je jen jedna spojka a malý prostor.“

Suchá spojka Yamahy M1

Suchá spojka Yamahy M1

Dostane se někdy do produkčních motorek?

„Ano, může se to stát. V MotoGP jsou náklady na tyto komponenty velmi vysoké, protože tu mluvíme o výzkumu, vývoji a konstrukci vysoce přesných mechanických systémů. Ve skutečnosti je to systém, který může být průmyslově vyráběn celkem snadno, což by dramaticky snížilo cenu. Jsem přesvědčen, že časem přijdou sportovní silniční motorky s bezztrátovou převodovkou a nebudou stát dvakrát tolik než běžné motorky, ale budou samozřejmě dražší. Pro určitý typ zákazníků a určitý typ motorek to má smysl. Spíše než zvyšovat výkon by bylo lepší zlepšovat jízdní komfort a eliminovat otřesy, které přináší kolísání výkonu při řazení. Dvě spojky jsou v autech také za příplatek, ale u prémiových vozů má úspěch. Nevidím žádný zvláštní problém ani z technického nebo ekonomického pohledu v tom, aby se tento systém dostal i do běžných silničních motorek.“