Test

Když jsem v pražském Ymoto vracel první loňskou testovací motorku, kterou byla Yamaha XSR700, měl jsem z ní poměrně dobrý pocit. Je to milý a designově neokoukaný bike, který nabídne fajn pohodové svezení. V tomhle duchu jsme se o ní také na prodejně bavili s Martinem Němečkem a zatímco souhlasně pokyvoval hlavou, strojil větu, která mi posléze dost dlouho nedala spát: “Počkej, až se svezeš na devítce, to je úplně jiná liga!”

Víte, mám vcelku bujnou fantazii a několik týdnů se mi pak zdály dost nemravné sny o charismatickém tříválci a nemohl jsem to dostat z hlavy, dokud jsem si pro XSR900 konečně nedošel. A pak přišel ten slastný moment, kdy jsem konečně zasunul – klíček do spínačky. To byla úleva!

Hned v úvodu se zkusme vyhnout tomu strašlivému nedorozumění, že XSR900 nesoucí označení “moderní retro”, je záležitost pro lidské samce někde mezi druhou mízou a stařeckou demencí. To je holá blbost. Ona ta motorka sice vypadá jako klasika, ale háček na igelitku s mlíkem a sucharama na ní fakt nenajdete.

Naopak je odshora dolů našlapaná moderní technologií a báječně vyplňuje díru na trhu, kdy prahnete po kafáči (nebo řekněme klasicky vypadající motorce), ale současně si chcete dopřát toho všeho, co byste v něm normálně hledali jen stěží. Na první pohled se někomu může XSR900 zdát stejné jako XSR700. Když ale otevřete alespoň jedno oko, na druhý, třetí a čtvrtý pohled zjistíte, že to jsou vlastně dvě úplně jiné motorky, dva naprosto odlišné světy. A nebo řekněme, že jsou stejné asi jako jejich základy MT-07 a MT-09, vyjde to nastejno.

Když v tomto konkrétním případě pominu naprosto luxusní výroční zbarvení (jedná se o “válečné” barvy, které používala americká Yamaha v 70. letech), za které si sice připlatíte, ale díky kterému vypadá ještě víc “kůl”, tak hlavními odlišovacími prvky jsou zlaté přední USD vidlice, větší kotouče a samozřejmě jiný rám. Na rozdíl od XSR700 se totiž nebavíme o pár splašených trubkách, což je dobře, protože tuhost rámu, a řekněme ráz podvozku, hraje u tohoto modelu dost zásadní roli.

Celé XSR900 by totiž bylo dost o ničem, kdyby se do něj nějaký chytrák rozhodl nacpat cokoliv jiného, než co tam je – tedy řadový tříválec. Že ne? Tak si tuhle motorku představte s véčkovým dvouválem a nebo řadovým (sedmistovka znovu odpustí), ať je to ještě větší nuda. Nebo mu dejme řadový čtyřválec – asi to i relativně pojede, neurazí, ale nejspíš ani nenadchne. Budete celým pásmem otáček škemrat o krouťák a sotva tam naskáče, hned zase zmizí. Byla by to, no… prostě další taková podobná v řadě.

Kdepak! Buď pochválen ten, kdos’ v Japonsku pochopil, že dobrý motor nemusí mít nutně počet válců dělitelný dvěma! Tohle je 115 koní čisté radosti podpořených parádním krouťákem v podání, jak to u této konstrukce motoru milujeme – motorka jede odspodu, strašně moc a čím dál víc. Zakousne se a nepustí. Vážně, nekecám! Na šestku (a posléze i na pětku) v 80 km/h XSR ujede H-D Low Rideru S, který má dvojnásobný objem a krouťák jak lokomotiva, ale taky je to první haryk, kde to tak chtěli. Nicméně takhle rychle mizet Drna v zrcátkách jsem teda ještě neviděl.

Jenže když se podíváme do pozadí, těžko nás to může překvapit. XSR disponuje třemi palivovými mapami – B, STANDARD a A, která byla oproti MT-09 přepracována a je teda pěkně ostrá. S ní má motorka neustálé tendence se zvedat k nebi jak úd pubescenta na módní přehlídce. Po chvíli už fakt nevíte, co s tím, ale hrozně se vám to líbí, a tak taháte dál a dál… Ono je to sice “jen” 115 koní, ale také při provozní váze 195 kg a s točivým momentem 87,5 Nm, což rozhodně není málo.

Motor funguje krásně pružně zhruba od 3500 otáček a vytočit se nechá až do 10 tisíc. Navíc nemá téměř žádné vibrace a nabízí sakra velký rozsah pro sakra hodně radosti. Můžete jet na pohodu, ve čtyřech tisících, a když vás bude pokoušet uhrovitý ucho v přibližně stejně starém bavoráku, neskončíte s ukroucenou rukou a vyvrknutým kotníkem. Prostě trochu vrknete a zmizíte dřív, než stačí říct “zanícenej pupínek”. K ruce vám samozřejmě bude dvoustupňová kontrola trakce, která se rozhodně hodí a už na prodejně mi kluci hlásili, že na režim 1 to pustí za plynem na zadní… Hmm, proč asi? :)

No jo, fakt to jde :)

Někdy se ale také stane, že prostě nemáte svůj den, nebo je chladněji a prší a tam dáte zavděk dvěma mírnějším mapám. Plyn “změkne”, všechno je takové plynulejší a přestanete se prát s řídítky, která na ostrou mapu lítají zleva doprava, jako když jsme mamince naznačovali, že rybí tuk dneska opravdu neeee. Navíc v kombinaci s druhým stupněm kontroly trakce ze sebe devítka udělá relativně hodného a neškodného beránka, takže se pak při nejmenším nemusíte bát, že z něj v první prudší zatáčce naděláte trsátka.

Ale to se stále bavíme pouze o motoru, který sice je srdcem stroje, o kterém výrobce říká “Born to rule”, tedy volně přeloženo “zrozen k dominanci”. To by ale rozhodně nebylo možné bez adekvátního podvozku. Ten je rozhodně tvrdý a s klidem na duši a bez strachu, že mě někdo “plácne po čuni” mokrým hadrem, si troufnu říct i sportovní. Motorka krásně drží stopu a byť na ní máte klasickou vzpřímenou pozici, rozhodně do zatáček nemáte pocit, že by vedla ona vás. Není tedy nikterak přehnaně tvrdý, plomby vám za jízdy určitě nevypadají, ale rozhodně to není žádná měkkota, což by s tímhle motorem mohl být obrovský průser. Tak či tak je podvozek stavitelný, takže jeho chování si může majitel doladit podle svých proporcí, chuti a potřeb. Za mě značka ideál.

Vždy, když se dostanu k brzdám, vzpomenu si na hlášku svého bývalého kolegy, že “brzdy jsou nepřítelem rychlosti”. Nepochybně má pravdu, ale také je spousta vzorových situací, kdy se brzdy stanou vaším nejlepším kamarádem. A brzdy “iksesera” rozhodně. Možná to bude znít divně, ale brzdit na téhle motorce mě prostě bavilo. Brzdy se krásně dávkovaly, měly dobrý nástup a v práci je navíc podporoval dobrý podvozek. To se pak brzdí jedna báseň a byť by člověk raději kroutil plynem, přistihne se, jak něžně a slastně bere za brzdy a, světe div se, má z toho radost. Také přítomnost elektronického asistenta ABS je velmi diskrétní a skoro o něm nevíte, protože nespustí paniku při prvním náznaku čehosi a víceméně zasáhne až v momentu, kdy jde takzvaně do tuhého.

Nedělám to rád, ale ještě bych se jednou chtěl vrátit k posezu. Zprvu to možná působí divně, protože motorka má hodně sportovní projev a leckdy na ní zažijete hodně podobné pocity, jako na sportovním biku. Teď mě samozřejmě neberte za slovo a netahejme XSR na okruh. Bavíme se o jízdě v provozu. O jízdě, která může být na pohodu, na kochačku, a když vám bouchnou saze, tak si zasportujete. Nejde ale o stroj, kde by se dalo a kde by bylo žádáno nějakým způsobem zalehávat. Tady sedíte vzpřímeně s širokými “tak akorát” řídítky, nemusíte se nikterak kroutit, máte krásný přehled o dění okolo a ideální pozici si jízdu fakt užít.

No… vzpřímeně… záleží, jak moc máte křivá záda :)

Před sebou máte, stejně jako na sedmistovce, asymetricky umístěnou kulatou přístrojovku, která opět tak nějak symbolicky vyjadřuje ducha celého stroje. Je sice postaru kruhová, ale komplet digitální a navíc invertně, takže na vás na černém podkladu svítí “bílé” údaje. Uprostřed velká rychlost, nad ní zvolená palivová mapa, zařazený kvalt a kolem dokola otáčkoměr, pod ní pak režim kontroly trakce, denní počítadlo, teplota a takové ty podobné údaje a pod nimi stav paliva. Tam budete koukat asi krom rychlosti nejčastěji, protože XSR900 byla nadělena (ví bůh proč) jen 14 litrová nádrž.

Nicméně nádrž nebo ošklivá boule pod výfukem v žádném případě nedokáže přehlušit charizma tříválce a jízdní zážitky v jeho sedle. Také se nemusíte bát, že by s ním po koupi nebyla už žádná legrace v oblasti vylepšování. Samotná Yamaha nabízí na svém webu přibližně dvě desítky doplňků, počínaje plexištítky, přes jiné sedlo, zadní krovku až po přepákování a různé kryty. Navíc má pro všechno připravený pěkný konfigurátor, a tak si můžete svoji vysněnou motorku poskládat včetně dostupných doplňků a buď rovnou objednat, nebo alespoň nechat poslat nabídku či uložit obrázek, abyste měli další dobrý důvod, proč zítra vstát a jít do práce.

S doplňky

S doplňky

Základ

Základ

Pozadu ale nejsou ani výrobci výfuků, kde například Zard nebo SC project nabízí opravdu krásně kompletní systém 3 do 1, které vašemu XSR dodají lepší vzhled, kapku výkonu a luxusní zvuk.

Musím říct, že jsem se docela zamiloval a není to tím, že by motorka nějak vyčnívala v jednom či druhém, ale že je tak zajímavě a správně poskládána. Je postavena na motoru, který vás uhrane, obzvláště pokud jste doposud jezdili dvou nebo čtyřválec. Pokud vlastníte sportovní motorku, vzpřímený posez je příjemnou změnou a brzy zjistíte, že kvůli němu vůbec nemusíte jezdit pomalu a že za to vlastně docela taháte. Pokud vás zasáhla doba café racerů, design téhle mašiny rozhodně přidá body k dobru. No a pak technika – ta prostě funguje a tak to má být. Klidně bych si pro ni udělal místo v garáži…

V čem jsme testovali...

Yamaha XSR900 60th Anniversary

+

Bonmoto

HJC RPHA 11 Epik Trip

HJC RPHA 11 Epik Trip

Zapůjčila firma: Bonmoto

+

Vágner sport

RST Blade / JKT 1055

RST Blade / JKT 1055

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Blade / 1564

RST Blade / 1564

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

Spojovací pásek oblečení RST / 0126

Spojovací pásek oblečení RST / 0126

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Aramid Technical Jeans / JN 2210

RST Aramid Technical Jeans / JN 2210

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Urban II / 1635

RST Urban II / 1635

Zapůjčila firma: Vágner sport

Hodnocení

Klady

Zápory

+ skvělý motor
+ dobrý podvozek s možností nastavení
+ velmi příjemné a účinné brzdy

– nádrž na 14 litrů
– pod sedlo mimo lékárničky a dvou imbusů vejdou ještě asi tak dva balíčky žvýkaček
– držák registrační značky je fakt hnusnej

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry