Test

Tahle motorka vás skutečně dokáže nadchnout, tím zátahem vás doslova oslní. Celkový posaz na ní máte trošku jako na motardu, stupačky jsou malinko vzadu, poměrně krátká, ale široká nádrž, široká řidítka. Vše je, kde má být, a sedíte v motorce, pěkně co nejvíc vepředu. Ono vás tam to mírně dopředu skloněné sedlo samo od sebe nahrne. Někdy je to fajn, na delších výletech bych jako vždy ocenil sedlo spíše rovné, kde si člověk může snadněji měnit polohu a taky ve zvolené poloze zůstane.

Neklouzavý potah sedla funguje vážně dobře. Budiž řečeno, že stupňovité sedlo se dá pořídit přímo od Yamahy z nabídky příslušenství. Stejně jako mnoho dalších užitečných doplňků. Třeba naše testovačka byla vybavená větrným štítkem a malým nádržbáglíčkem. Větší by se ani nevešel, protože řidítka operují nad valnou plochou nádrže.

Takže sedíte, zařadíte jedničku v bezchybné převodovce a bléééém! Motor vás vystřelí do kosmu. Ten zážitek je vážně šílený. Po pravdě pokaždé, když na MT devítce jedu, si říkám, k čemu vlastně mají i MT desítku. Jasně, prezentace technologií, špičkový naháč, když už mají technologie z er jedničky. Chápu. Ale desítka mi přijde zbytečně komplikovaná a co si budeme říkat, kromě okruhu i zbytečně rychlá. Na pocit síly je devítka skoro intenzivnější a zároveň na běžných silnicích asi i trochu použitelnější, pokud se bavíme o tvrdé akceleraci nebo ježdění po zadním.

Míst, kde desítku využijete, není s ohledem na nesmyslně velkou rychlost až tak moc. Sami víte, že když máte slabší motorku, která ale dobře funguje, je snadnější ji ždímat na více místech, častěji, a tím si dávkovat zábavu v častější intenzitě. Roli hraje i vědomí výše rozpočtu, který je ve hře. Desítka v plné palbě reprezentuje zhruba dvojnásobný rozpočet… Ponechme ale finanční úvahy stranou a pojďme se zaměřit na devítku.

Věřím, že se člověk dostane se spotřebou i k pěti litrům – ale musel by mít za sebou lobotomii, aby přestal tahat ten zběsilej tříhrnek za ocas. Průměr vidím spíš na šest.

Citelný podvozkový posun

Na prvním modelu devítky všichni kritizovali měkký a neklidný podvozek. To můžu potvrdit, z té motorky na mě šly mrákoty, protože jsem měl pocit, že tu dávku síly nemám plně pod kontrolou. Kymácivé houpavé zběsilé zvíře. Novější model to značně zlepšil, a teď tu máme espéčko, topovou verzi. Na motoru se nic nezměnilo, ale podvozek zažil druhé Vánoce. Vepředu je plně nastavitelná vidlice Kayaba, s jednou tvrdší a jednou měkčí pružinou a s nastavitelným tlumením rychlých a pomalých pohybů. Vzadu pak operuje centrální jednotka Öhlins a nutno pochválit i snadno dostupné nastavování, zejména tvrdosti pružiny.

Protože, jak víme, když je nastavování tvrdosti pružiny špatně dostupné, každý se na to vykašle, i když jde vozit přítelkyni, a pak má zadek notně měkký vzhledem k narostlé váze, nemám pravdu? Takže možnost pouze točit kolečkem je samozřejmě fantasticky pohodlná a před tím už se nemůže nikdo zdráhat :-) Celkový dojem z podvozku je nyní velmi vyzrálý. Cítíte, že tlumiče reagují na nerovnosti, cítíte že to není žádná měkkota, ale taky cítíte, že to všechno funguje. Sice je to takhle ze série nastavené na tvrdo/ na pevno, ale ani tak nemáte pocit, že by si tlumiče nepobíraly nerovnosti.

Někomu může standardní nastavení podvozku připadat tvrdší, ale může si ho dobře přenastavit.

Mám pár vyloženě rozbitých okresek, kde snadno a rychle dostanete zpětnou vazbu. Tam, kde by stará devítka byla ráda, že je ráda, a kde by designová verze XSR vyklepala z pilota duši, tak tam espéčko funguje na jedničku. Pevně, ale funkčně pobere, co má. Víte o každém vajglu, ale nevadí vám to. A tohle si dám líbit, takhle to mělo být hned od začátku. Je to trochu tvrdší než Duke 790, ale není to nepohodlné, ani příliš tvrdé, ani rázovité. Takže hurá hurá, radujme se! :-)

Přestože se neklid a tendence k rozkmitání řidítek značně zklidnily, s takhle brutálním motorem (byť podání krouťáku je stále relativně jemné, leč velmi intenzivní) bych stejně ocenil tlumič řízení. Přední kolo máte v luftě častěji, než by vás vůbec napadlo…

Agilní pošuk

Geometrie je pořád stejná, takže máte pod sebou neuvěřitelně hravou hračku. Zatímco Duke 790 se ve videu prototypu tváří jako funky bike, ale chová se malinko víc jako přesná okruhovka, tak emtéčko je více rozverné a rozdováděné. K tomu připočtěte ten motor označovaný CP3, tedy tříválec s přesazenými ojničními čepy tak, aby měl drsnější průběh a tím získal i chraplavější zvuk, a máte na druhé straně rovnice totálně návykovou holku, která právě zdrhla dírou ve zdi od blázince, dělá na vás oči a láká vás k šílenostem na každém kroku, který s ní hodláte udělat.

Na papíře může 115 koní vypadat skromně, ale v dnešní době tyhle středoobjemové biky většina výrobců převoduje tak, abychom z nich dostali nejvíc v otáčkách a rychlostech, které používáme nejčastěji. Starý Hornet šestistovka jel taky 220 km/h, ale způsob, jakým se k té rychlosti dostal, odpovídal té době – trochu podladěný motor z CBR a převodování sice jiné, ale tak jako tak víc do rychlosti. Dneska se to dělá jinak panečku a je to pěkný mazec! Největší blázinec je ten točivý moment ve středních otáčkách, který narůstá a vrcholí až v osmi a půl tisících.

Musím říct, že někdy je toho až moc. Pokud děláte akcelerační wheelies, ne moc vysoké, tak je to stroj pro vás. Z každého semaforu, na každém horizontu, všude se emtéčko zvedá, když chcete (a někdy i když nechcete), a cítíte, jak se dere dopředu a nahoru. To je jedna strana mince. Ta druhá je, že když ji chcete ve svíci udržet delší dobu, ten nárůst se vás snaží přehodit na záda. Takže co se týče tématu „wheelie friendly“, je to mazec, ale znám mnohem kultivovanější motorky, se kterými to je procházka růžovou zahradou. Tady si prostě máknete, a musíte se soustředit. Bez jištění nohou na zadní brzdě je to riskantní koníček vždy, a tady dvojnásob.

Odvrácenou stranou toho motoru je to, že mu bohužel chybí výkonová špice v horních otáčkách. V tomto tématu se dost lidí shoduje na tom, že průběh tříválce u Triumphu Street Triple – ale jen ve verzi R – má nahoře takovej závodnickej kopanec, jako mívaly staré Kawasaki, a že to je ještě lepší než MT-09. Objektivně – tady není horší nebo lepší. Někdo má rád špici, a někdo pořádnej střed. A je dobrý vědět, co najdu kde.

Škoda, že převodovka nemá quickshifter i dolů. Vím že je to nadstandard a že i rychlořazení nahoru je fajn. Vím, že se bez toho obejdu a že MT-09 má skvěle měkkou spojku na jeden prst. Ale Rakušáci mají QS nahoru i dolů a je to vážně paráda. Jen je otázka, co to bude dělat s převodovkama, uvidíme. Shrnuto – motor je zabalený dynamit do velmi ovladatelné dělové koule. Naprostá pecka.

Už jsme to říkali: Nejlepší čtyřválec je tříválec

Elektro se vyvíjí

Další věcí, která s pocitem na plynu souvisí, jsou tři jízdní režimy. Béčko je totálně vyklidněné, a díky němu si můžete občas v klidu uvědomit i jen tu prostou sílu motoru. A to je fajn. Bohužel na béčko elektronika a kontrola trakce, která je s režimy plynu nejspíš propojená, do zvedání motorky na záda kecá nejvíc. Nicméně na mokru je to velmi vítaný parťák, tenhle režim, reakci na plyn pro vás zmíliusoval a díky němu si tedy za řidítky MT-09 můžete i odpočinout. STD neboli standard je přímočařejší, reakce jsou prudší, ale ještě snesitelné.

Režim A se dá příjemně používat jen na kvalitním asfaltu. Je to tvrdá reakce na plyn, nesmlouvavá, a je dobré být v náladě tomu odpovídající. Na rozbité silnici se to mění v peklíčko, kdy sebenepatrnější pohyb zápěstí vyvolává cuknutí už zmíněného dost silného motoru a není to příjemné. Na okruhu – proč ne? Ale na rozbité asfaltce je milejší dát si tam mírumilovnější režim. Na druhou stranu na to áčko do toho elektronika kecá nejméně. Nastavení režimů/módů se děje palcem na pravé ruce, velmi snadno, stačí mít jen ubraný plyn, ale jde to za jízdy a to je dobře.

Kontrola trakce je nastavitelná (rovněž za jízdy, tlačítkem na levém palci) v režimech 2 (bezpečnější) a 1 (dovolí víc), a dá se vypnout (pouze při zastavení, stejně tak pro zapnutí musíte zastavit – a to je trochu škoda). Škoda je ta nutnost zastavení pro vypnutí/zapnutí, ne to že se to dá vypnout. Jistě se najde dost chlapů, kteří si to tak chtějí zkusit, a tohle je součást svobody volby, cením!

Na celé elektronice vás pak po chvíli začne mrzet, že pro obyčejné přepnutí tripů/výletů, teploty okolí, motoru atp., musíte sahat na budíky. Nenapadlo by vás to před nějakou dobou, ale dnes má čím dál víc motorek ovládání všeho na řidítku, což je velmi pohodlné. Jinak ukazatel zařazeného kvaltu, stav paliva, vše je přehledné a přitom tak malé. To dává kokpitu dosti streetový look.

Okreska, město, dálnice

Z výše napsaného a z fotky motorky je jasné, že devítka se svým nízkým světlem nebude na dálnici žádný přeborník. Doplňkový štítek ale dělá svou práci dobře, takže s ním můžete držet obstojné tempo i na té dálnici. Naopak okresky jsou zábavným místem a je jen málo motorek, které by vám mohly poskytnout srovnatelnou porci srandy. Rychlořazení sice pouze nahoru, ale i tak je to dobrý doplněk. Ocenil bych v příští generaci trochu rychlejší přeřazení, je znát, že tam Yamaha nedala nejtopovější verzi. Jde pak spíš už o podání, o charakter toho, co na okresce hledáte.

Jak jsem psal, 790 Duke je spíš přesná hračka, byť má měkčí tlumiče. Na druhou stranu disponuje mnohem propracovanější elektronikou a rychlořazením nahoru i dolů, což je věc, na kterou si člověk hodně rychle zvykne. Ve směru elektroniky je před emtéčkem ještě kus cesty pro příští generaci, vývoj se holt žene dopředu zběsilým tempem. Na druhou stranu má MT-09 SP lepší podvozek a k tomu plně nastavitelný, takže si s jeho vlastnostmi ještě lze hrát a pilovat je. A ve srovnání s Dukovou přesností je zase hravější.

Jízda po městě je, i díky snadno měnitelným módům reakce na plyn, velkou užívačkou. Ten trochu víc motardový posaz je přesně tím, co ve městě oceníte. Tvrdé podřazování, až vám jde zadní kolo bokem, sprinty ze semaforů, všechno je velkou hrou. Dokonce ABS reaguje tak (kontrola trakce na nejméně, tedy 1), že když pošlete na rovném asfaltu dlouhou brzdnou dráhu s masivní intenzitou a nezamáčknete to zběsile, tak ji postavíte na přední kolo. A jedete. Tak to je nastavení, o kterém se městským chuligánům zdá v těch hezčích snech. Jinak ABS bohužel nelze odstavit jinak, než vytažením pojistky. Ale v tomto případě to vlastně ani nevadí.

Můj dojem byl, že to dost žere. Pak mi ale došlo, že se mi všechno ukazuje v mílích. Dlouhým podržením tlačítka tripu na budíku jsem si to přehodil na majle, a tak mi přišlo divný, proč na mě blikaj radary, když jsem jel poctivejch padesát… Po přepočítání na kilásky to už dalo rozumnou spotřebu 5,8 a 6,9 litru při lobotomo jízdě „furt něco zkoušim, ať už ABS, nebo kontrolu trakce, nebo quickshifter, nebo omezovač“ a tak dále. K pěti litrům se určitě dostanete, ale tak leda až vám píchnou valium na uklidnění. Jinak se ze spárů zábavy nevymaníte. Tentokrát se nám spotřeba nevyšplhala až na skorem devět litrů, jako minule u emtédevítky ve standardu, ale taky to tehdy bylo jen jednou, když jsme to už trochu přeháněli.

Doplňky

Malý báglík na nádrži je fajn doplněk, byť za pár tisíc dostanete vážně jen malinkou schránku a je otázkou, zda to stojí za to. Ale komu stačí něco malého, určitě to rád využije. O štítku jsem mluvil, to bych bral za velmi dobrý nákup. Testovací kus měl i celou výfukovou soustavu od Akrapoviče, nebyl jsem s tím na brzdě, takže nevím, zda a kolik koní to přidá. Zvuk je rozhodně hutnější a každý si musí rozmyslet sám, jestli mu těch cca třicet klacků stojí za to, aby byl ještě víc slyšet a aby sousedi věděli o každém odjezdu na výlet. U tříválce ale naštěstí nejde o takový rachot, jako u dvouválců a euronormy holt zasáhly i výrobce těchto kdysi vítaných a výkon vylepšujících zařízení.

Život spolujezdce

Není to žádný hit, žít tady na zadním bidýlku. Sedlo skloněné dopředu dolů, stupačky dost nahoře, je to taková menší tortura. Osobně oceňuju, když jsou motorky praktické, hned na druhém místě po zábavnosti. Bohužel to někdy skloubit nejde, zejména když do vývoje začne pindat nějakej designér. Takže ok, jasně, máme tu superkrátkou prdelku a vypadá bohovsky, o tom žádná, ale že se nemá spolujezdec ani čeho chytit, to je fakt, se kterým se musíte smířit. V nabídce doplňků jsem madlo nenašel…

Podvozek super, mnohem lepší než ve standardu a srovnání s první generací je to Startrek vs. trakař.

Malé srovnání se Z900

Zetka mi přišla taková kraťoučká, nízká, nahrbená. Pokud bych byl ještě o trochu menší, asi bych byl pro Kawu víc, ale takhle na první dojem mi přišla příliš jednoduchá, příliš skrčená, průběh čtyřválcového motoru takový nijaký. Berte to ale v kontextu – je to střet koncepcí. Fakt je, že když jsem přidal fest, tak ten čtyřválec od Kawy ukázal drápy, ale zas ne tolik, aby mě to odvařilo, jestli mi rozumíte. ABS naprosto přecitlivělé, takže u Zetka si o stoppie můžete bez vytažené pojistky leda nechat zdát. A škoda absence kontroly trakce, je to dobrý pomocník, když hledáte limity. Tipuju totiž, že tyhle streetove agresivní naked biky střední objemové kategorie jsou zaměřeny na akční jezdce, nikoli na výletní turisty.

A z tohoto úhlu pohledu je myslím vhodné je posuzovat. No a k tomu digitální palubka, ale taková, jako by ze Star Treku 70. let. Podvozek taky takový tupější a k tomu jsem se pral se řidítkama, trochu se zavírala do zatáček. Tudíž by to chtělo víc kilometrů v sedle zetky, abych mohl být trochu objektivnější, takhle vám můžu předat jen první dojem zkreslený o to, že po pár dnech si zvyknete na jakoukoli motorku a změna vám v první chvíli spíš vadí, i kdyby ta druhá motorka byla srovnatelnou.

Detaily

Černé přístroje s černými ovládacími prvky jsou, jaké jsou, líbí se mi, že jsou malé. Modrá kola a modře prošívané sedlo spolu hezky ladí a dělají ten dojem, který řada MT začala nabízet od začátku. Pozornost k detailům a určitě si tím hodně lidí získali na svou stranu. Na kolech jsou ještě nálepky MT-09 SP, takže takové malé drámo pro fajnšmekry :-) Na závěr můžu říct, že si mě MT-09 SP mocně získala. Nejprve mi neseděla ta její neomalená sprostá nátura s tím silným středem otáček, doslova mě provokovala. Jak jsem se s ní trochu naučil, byl jsem u vytržení z toho množství zábavy. A to se v mém vesmíru počítá.

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry