Test

Klasické motorky vyrábí dnes téměř každá značka. Anebo se alespoň o něco, co je klasice podobné, snaží. Je to celkem pochopitelné, ne každý chce mít v garáži přetechnizovaný stroj, který ho vytáhne z každého průšvihu, bude za něj myslet a upozorní ho málem i na to, kdy má tchyně narozeniny. Mnozí prostě chtějí jednoduchou motorku, na které budou muset prokázat své řidičské umění a která jim nic nedá zadarmo. Jistě, v sedle těchto strojů vám nesmí jít o co největší stádo koní nebo rychlost, se kterou spráskáte na dálnici kdekoho, kdepak, nic z toho vám klasika dát nedokáže. Naopak se musíte smířit s tím, že s touhle mašinou fakt nepojedete pilu, že ochrana proti rozmarům počasí se limitně blíží nule a že většina současných elektronických vychytávek vás bude naprosto míjet. Na druhou stranu budete mít motorku, kterou nemá každý, a v jejím sedle se vrátíte do doby, kdy bylo nutné něco umět a nespoléhat se na to, že vaši nešikovnost zachrání ABS, ASC atd. atd. Prostě do doby toho pravého „motorkaření“. A jedním ze strojů, které vás tam vrátí, je právě Moto Guzzi V7 II.

DCIM100MEDIADJI_0019.JPG

Styl až na prvním místě

Ať už s římskou dvojkou, nebo bez ní, V7 je stylovka. Továrna se už léta drží osvědčeného schématu, jen naprostý hnidopich by mohl ohrnovat nos nad litými koly a skuhrat, že by měly mít ráfky drátěný výplet. Což o to, mohly, ale nemusely, litá kola se objevují i na mašinách z hlubin minulého století. Takže nejde o žádný prohřešek proti retro stylu. Ona vůbec V7 II na první pohled vypadá, jako by vznikla před mnoha desítkami let – a taky že ano, první Vé Sedmička spatřila světlo světa již v roce 1967, s motorem o objemu 703 ccm, výkonem 50 koní a čtyřrychlostní převodovkou. Pravda, s aktuálním modelem toho moc společného neměla, alespoň ne právě vzhledem – současnou podobu získala V7 až po své reinkarnaci v roce 2007.

Model roku 2015 splňuje veškeré požadavky, které správná „klasika“ splňovat má. Konvenční vidlice s nezbytnými prachovkami drží vepředu osmnáctipalcové kolo, vzadu se o pohlcování nerovností starají dva pružinové tlumiče. Klasický je i kulatý přední světlomet, s chromovaným rámečkem a opatřený čirým sklem, nad kterým je umístěna přístrojovka, složená z dvou analogových budíků – vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr, mezi nimi v horní části houf základních kontrolek. Jednoduchá, funkční záležitost. Každý z budíků obsahuje i malý digitální displej (no dobře, to je moderní záležitost, ale nepůsobí zas tak moc nepatřičně), ze kterého se dozvíte informace o ujetých kilometrech (celkový stav a denní tripmaster), teplotě vzduchu a času. Přepínat mezi požadovanými informacemi můžete dvěma tlačítky, umístěnými ve spodní části přístrojovky – těmi též můžete volit intenzitu podsvětlení budíků.

Na kovovou nádrž, opatřenou „vykrojením“ pro kolena, navazuje jednodílné sedlo a solidní zadní blatník, na němž je umístěno světlo a blinkry. Vše spolu ladí, jak má, a rušivě nepůsobí ani trojúhelníkové podsedlové schránky. Taky chromem se šetřilo, převládá zde černý lak, výrazným chromovaným prvkem jsou tak jen koncovky výfuků, umístěné (jak se na pořádný dvouválec sluší) po obou stranách motorky.

Aby si V7 zasloužila onu „II“ v názvu, bylo samozřejmě zapotřebí inovací. Nově byl model V7 II osazen krom dvoukanálového systému ABS i kontrolou prokluzu zadního kola MGTC, změnilo se i uložení motoru v rámu (ten je nyní posazen o 10 mm níž a natočen o 4° dopředu). Stupačky jsou tedy umístěny o 25 mm níž, což by mělo umožnit pohodlnější pozici pro nohy řidiče. Nová je i šestistupňová převodovka, která si sice ponechala charakteristickou hlučnost, nicméně co do přesnosti se jí nedá téměř nic vytknout. Posledním důležitým detailem je výška sedla, která byla nově snížena z 805 mm na 790 mm.

_MG_9663_logo

Vé sedm dva na jedničku

To je titulek, co? Taky mi to dalo práce, než jsem ho vymyslel…ale ok, zpět k věci. Snížená výška sedla řadí MG V7 II mezi stroje, které vyhovují každému, snad krom Pygmejů. Ani provozní hmotnost 206 kg nepříjemně nepřekvapí. Po usednutí do „pracovního prostoru“ máte pocit, že tohle už jste někdy zažili, že už jste na podobném stroji jeli…no bodejť, co taky vymýšlet, ergonomie je takříkajíc léty prověřená. Řidítka mají šířku tak akorát, ovladače netřeba nijak zvlášť studovat, jsou umístěny standardně.

Při startování se dostaví průvodní jev všech Guzzin, tedy že sebou motorka pod vámi lehce škubne – nejde samozřejmě o vadu, ale vlastnost příčně uloženého dvouválce. Zároveň se ozve tlumený, dunivý zvuk z dvojice chromovaných koncovek výfuku. Osobně nechápu, jak to v Mandelu dělají, že jim ten nádherný zvuk už se sériovými výfuky prochází i přes fanatické evropské normy – v každém případě by mě ani nenapadlo měnit sérii za laďáky, tady je to zbytečné. Zvlášť když se dostanete do vyšších otáček, to je pak úplný koncert.

Převodovka, která prošla modernizací, je oproti japonským zařízením trochu tvrdší a oproti předchůdkyním se zapracovalo na její přesnosti, takže falešný neutrál zde téměř nepotkáte. Motor, krmený vstřikováním, krásně táhne už v nízkých otáčkách, oproti starším agregátům značky je více „user friendly“, což ovšem neznamená, že by byl nudný. Tedy s přihlédnutím k tomu, že má 48 koní, ale jak bylo řečeno: tady vážně nejde o bůhvíjaké výkony a rekordy. Nicméně točivý moment je slušný a hodnota, kdy dosahuje maxima (tedy 60Nm) je 2800 otáček za minutu.

Sice neustále opakuju, že zde nejde o rychlost, o výkony atd. atd., ovšem samozřejmě to nedá, aby se občas nezatahal čert za ocas. Jízdní pozice bude většině lidí vyhovovat, tedy pokud nepůjde o piloty zaměřené pouze na sportovní motorky. Motorka drží ve vinglech jak přibitá, trochu je jen potřeba se soustředit na prudké podřazování, které je „odměněno“ škubnutím, ale to se dá vychytat – navíc jde o jednu z vlastností, kvůli kterým se tyto stroje odlišují od stáda hypermoderních motorek, opatřených antihoppingem. Na slušné ovladatelnosti mají podíl i odlehčená kola, díky kterým se o 30% snížil tzv. gyroskopický efekt. V zatáčkách si tedy ostudu rozhodně neuděláte a není absolutně žádný problém se dostat na hranu pneumatik.

Se zmíněným výkonem by bylo asi zbytečné čekat něco víc než jeden přední brzdový kotouč, který bohatě stačí k bezpečnému zastavení. Nejde samozřejmě o nic radikálního, co vás přehodí při razantnějším zmáčknutí páčky přes řidítka, jedná se o standard dané kategorie. Potěší pancéřové hadice a ABS už v základu. Zadní brzda je spíš podpůrná, spoléhat jen na ni by nebylo rozumné, ale kdo taky brzdí jen zadní brzdou, že…

Standardní je i tlumení. Přední vidlice nastavitelná není, u zadních tlumičů Sachs lze nastavit předpětí pružiny. Tovární setup vyhovuje pro normální povrch, pokud pojedete po rozbité silnici, brzy se dostanete na jeho limit. Opět se nejedná o chybu, ale spíš o vlastnost – pokud byste chtěli tlumení vylepšit, v nabídce doplňků je mimo jiné i sada plně stavitelných zadních tlumičů Bitubo.

_MG_9671_logo

Pokud jde o maximální rychlost, dostanete se na cca 170 km/hod., ovšem upřímně řečeno, jde už o těžce adrenalinový zážitek. Za prvé díky nulové ochraně proti větru máte pocit, že vám každou chvíli musí ulítnout z šišky helma, pokud se tedy neurve rovnou celá hlava, za druhé je v téhle rychlosti motorka už neklidná. A konečně za třetí – vibrace. Ty jsou přítomny neustále, ale ve vyšších otáčkách už jsou docela nepříjemné a dostáváte je ze všech stran, do stupaček, do řidítek, do sedla… Nejvíc si mašinu užijete kolem sto až sto dvaceti kilometrů v hodině, kdy funguje bezchybně.

Díky pohodlné jízdní pozici není problém strávit v sedle pár set kilometrů na jeden zátah, asi bych se nebál vydat se s V7 II třeba i na delší dovolenou (v katalogu originálního příslušenství najdete jak textilní, tak kožené brašny, případně i brašnu na zadní nosič nebo tankvak), ovšem logicky bych se vyhnul dálnicím a nestanovil si dlouhé denní trasy – tahle motorka je opravdu hlavně o pohodě.

Pohodová jízda se vám navíc odmění i hezkou spotřebou, při průměrné rychlosti kolem stovky si motorka vezme kolem 4,5 litrů na sto kilometrů, což vám s nádrží s objemem 22 litry poskytne slušný akční rádius. Pokud budete „tahat“ víc, dostanete se na cca 6 litrů.

Masovka, nebo ne?

Jedním slovem – ne. Tahle motorka nikdy nebude pro každého, nikdy jich na benzínce nepotkáte celé hejno. Nejde o to, že by se na ni neposkládal třeba dlouhán, ani o to, že by jízdní pozice byla nějak těžce specifická. A ani o cenu, spíš o pochopení či nepochopení charakteru. Pokud budete posuzovat V7 II v rámci současných naked biků, nevyjde z toho nejlíp. To samé, pokud se neobejdete bez moderních elektronických berliček, které reagují za vás a korigují vaše chyby. Ale takhle se V7 II posuzovat nedá, je to prostě klasika se vším, co k tomu patří. Jistě, dalo by se určitě vylepšit třeba tlumení, taky množství vibrací nemusí každému vyhovovat, brzdy by mohly být ostřejší… Ale otázkou je, zda by tím V7 II neztratila hodně ze svého kouzla – kouzla, kvůli kterému máme tyto motorky rádi.

DCIM100MEDIADJI_0013.JPG

Jeden motor, více verzí

Testovaná Moto Guzzi V7 II Stone je nejlevnějším modelem rodiny V7 II, pokud se chcete plácnout přes kapsu víc, je v nabídce vymazlenější V7 Special s koly s drátěným výpletem, dvoubarevným lakováním a větším množstvím chromovaných dílů. Králem je pak V7 Racer s barevným rámem, lepšími tlumiči, jinými řidítky…café racer jak ze žurnálu. Ale taky o 50 litrů dražší než základní Stone. Ovšem značka má něco i pro příznivce scramblerů. Jde o model Legend, který se od základního modelu liší barevným provedením (zvolit můžete buď olivovou zelenou nebo kamufláž), což zahrnuje nádrž, blatníky a boční kryty. Dále tu máme hrazdičku na řidítkách, drátěná kola s pneumatikami s hrubším, terénním vzorkem a jiné svody s koncovkou výfuku. Jiné jsou i zadní tlumiče a sedlo, navíc je zde zadní nosič, případně offroadové stupačky. Pořídit si můžete i boční držáky na stylové kožené brašny. No a samozřejmě i ty brašny.

Všechny modely lze vylepšit doplňky z katalogu příslušenství, od zavazadel přes centrální stojan až po gelová sedla.

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry