Test

Čím to? No samozřejmě, že to není jen tak. Že by někdo jen řekl „Duke je úspěšný koncept, vyrobíme to tedy i s dvouválcem kolem 800 kubíků a bude to super.“ Ne. Dali si s tím o dost víc práce. Jednak zvažovali zmenšený dvouválec do V, ale s ohledem na kompaktnost nakonec zvolili řadovou variantu. S prototypem natočili video, které bylo dechberoucí, parádní, a bylo v něm všechno, co moderní nadšený fanoušek / cvok do motorek chce umět a dělat se svojí motorkou.

To znamená wheelie, stoppie, kneedown, elbowdown, back-it-in/ going sideways. Česky po zadním, po předním, koleno na zem, loket na zem, a dveřma napřed. Všichni motoroví lobotomové to milujou odnepaměti. A jen kvůli ohleduplnosti, tlaku euronorem a neustále nervní situaci kolem bezpečnosti na silnicích je to téma, které se prostě příliš nepropírá veřejně. V tom tématu je moc radosti, ale nebezpečné, a tak se o tom radši nemluví.

Bezpečnost je v hlavě, ne ve stroji

Pojďme to trochu rozebrat. Není snad den, kdy bych neslyšel z rádia o nehodě auta s motorkou. Ano, provoz je dost zahuštěný. Ano, na silnicích je citelná nervozita. Co za tím ale stojí? Neřekl bych, že za tím stojí schopnosti motorek dělat bláznivé věci. Za nebezpečnými situacemi stojí psychické selhání, nikoli technika. Například ego zavelí „toho musím předjet, už to dál nevydržím“ nebo „tady to trochu střihnu protisměrem, skoro jako na okruhu“. Málokdy za nehody může sama vysoká rychlost. Se statistikami si samozřejmě každý politik manipuluje a vysvětluje je po svém, ale zjednodušeně řečeno za nehodami nejčastěji stojí lidská selhání, především úsudku a pozornosti.

A za nervozitou společnosti podle mě stojí časté změny v koncepčních politických a daňových věcech jako např. změny daní s nedostatečným předstihem, nejistá politicko-ekonomická situace, a politické prasečiny na nejvyšší úrovni, kvůli kterým si dolní zbytek společnosti myslí, že ti nahoře můžou všechno a my dole to vždycky odneseme. Vysoké daně, úřednický aparát, který vás dokáže slušně prohnat, to všechno nepřidává na klidu každého jednoho běžného člověka.

A pak se to odráží v přístupu na silnicích. V neposlední řadě jako nadšenci máme málo „hřišť“, tedy prostorů, kde se dá zkoušet to, co chceme zkoušet. Na každém rohu je fotbalové hřiště, ale polygonů tady máme na 10 mil. obyvatel kolik, pět? Sedm? V Litvě prý mají na 5 mil. obyvatel přes 10 polygonů. Takže já mám pocit, že v Česku jsou nadšení motoristi dobří státu na to, aby utráceli za to, co milují, za benzín, za doplňky, a zvyšovali tak makroekonomická čísla, ale jinak jsou médii prezentováni jako jakási špína společnosti, která kazí ovzduší a způsobuje nehody. A to mi přijde nefér.

Radost je víc

Tyhle myšlenky mám v hlavě často, ale zejména tady u takhle zábavné motorky mi přišlo vhodné se o ně s vámi podělit. Mám pocit, jako by s námi motoristy někdo hrál špinavou hru. Zaplať na daních co nejvíc, ale v silnicích necháme díry, které ti skoro vyrazí zuby… Nelíbí se mi to. Stejně jako odsuzování akčních motorek a plán zrušit kapotované motorky. Kdyby radši chtěli eurohujeři zrušit lidskou blbost…

Každopádně pojďme k Dukovi, i když jak vidíte, motorka takhle akčního typu nás k povídání o akčních věcech zavede a já bych při tom nerad cítil nějakou autocenzuru nebo provinění. Samozřejmě, že rozumný člověk všechny sportovní a rizikové kravinky trénuje na bezpečném a uzavřeném prostoru (kterých nám náš stát moc nedopřává, a ani se jaksi nezastane těch tradičních, které teď mají problémy s peticemi, viz Most a Sosnová).

Nuže přesto, že máme takovou morálně složitou dobu, kdy otevřeně prezentovat radost z dovedností na motorce může být bráno reakcionisty za provokující a vůči bezpečnosti neslušné, pochvalme nového Duka za to, co dokáže. Neboť nehody nejsou vinou dobře použitelné našlapané techniky, ale úsudku pilotů. Když mluvíme o stunt aktivitách, každý rozumný člověk ví, že v provozu je provozovat není chytré a že je dobré je provozovat mimo provoz a s maximální obezřetností.

K tomu bych ještě dodal, že lidi, kteří se snaží na motorce naučit co nejvíc, včetně stuntových praktik, považuji spíš za ty, kteří si to užijí v rámci svého tréninku mimo provoz a pak v provozu nemají potřebu tolik prasit. A navíc bezesporu rozvíjejí své schopnosti ovládat motorku, mít úsudek ohledně schopností stroje, kdy a jak silně brzdit, zatáčet atd.

Neuvěřitelně štíhlý

První věcí, která vás na letošní novince od KTM zaskočí, je to, jak je Duke drobný. Je jako hračka. Když si na něj sednete, cítíte tu lehkost. Což by ale člověka s dobrou pamětí nemělo překvapit, píše se to o každém zástupci řady Duke (duky tu máme už od roku 1994!), tudíž je to jejich jakési poznávací znamení. Dokonce i rukojeti jsou trochu tenčí než třeba na Yamaze MT-09. Sedlo je rovné a tvrdé, pro mě tedy ideální varianta – na něm si totiž můžete najít svou vlastní polohu a nikam vás to nesesouvá. Na delší cestě k nezaplacení…

Posaz příjemný, přirozený a řešili jsme, čím se přesně ta pozice liší od zmíněné MT-09. Japonec má nejspíš nohy/stupačky trochu víc vzadu, takže na tom visíte maličko jako na motardu, zatímco Duke je posazem víc sportovní naháč. Ale rozdíl je hodně malý, když jsme přeskakovali z jedné na druhou. To Kawasaki Z900, tam sedíte celkově sbalení, sedlo nízko, nohy se vám tak víc přikrčí a nahoru zvedlá krátká podsedlovka s místem pro spolujezdce ponechává vašemu zadku jednu jedinou možnost, jak sedět, a to velmi hluboko v motorce, bez možnosti nějak tu polohu výrazně měnit.

Na Duku máte dostatek prostoru, stejně tak spolujezdec na děleném sedle – a ten má k dispozici i bytelné madlo. To oceňuji, neboť díky němu vám drží na sedle připevněná batožina. Bohužel náš testovací kus měl doplňky z katalogu KTM Powerparts, a tak mu chyběly druhé stupačky, madlo a místo druhého sedla byl plastový kryt. Efektní, ale použitelné jen pro sólistu, který preferuje styl před užitečností. Na druhou stranu to pak vypadá ještě agresivněji a nesmlouvavěji.

V kabině je pořádek

Přehledný kokpit tvoří jediný, poměrně rozměrný displej, který ovládáte tlačítky na levém řidítku. Ten budík myslím trošičku zmenšili oproti např. malému dukovi 390. Rozhodně disponuje větším množstvím možností, s čím si můžeme hrát. Jsou tu 4 jízdní režimy, z toho tři (sport, street a rain) mají přednastavené citlivosti trakce, reakce na plyn a ABS, a ta třetí se jmenuje Track a jak si ji spustíte, můžete si šipkami během jízdy nastavovat citlivost kontroly trakce mezi osmi nebo devíti stupni, měnit nastavení ABS (kromě jeho vypnutí), režim plynu a vypnout anti-wheelie, které by vám při zapnutém režimu mělo zabraňovat zvedání předního kola. Plus ať máme elektronické pomocníčky komplet, motorka je vybavena funkcí launch control pro ostré starty bez prokluzu zadního kola. A quickshifterem – rychlořazením bez spojky – nahoru i dolů (!). Vcelku pecka.

Jediné, co mě mrzí, je nesnadné vypínání ABS, musíte 5 s čekat se stojící motorkou. A pokud vypnete motor, byť i jen chcípákem, tak to musíte absolvovat znovu. ABS má i supermoto režim, kdy zadek je bez ABS a citlivost ABS na předku je dost omezená, což ostrou jízdu a mírné plynulé stoppie umožňuje. Stroj dostal kromě nálože elektroniky i dnes dost obvyklou slipperclutch, tedy antihoppingovou spojku pro plynulejší rotaci zadního kola při tvrdém podřazování. K tomu se dá kontrola prokluzu zadního kola, tedy brzdný účinek motoru, rovněž nastavovat. V noci by plnobarevný budík nemusel tolik šajnit, ale to by se dalo říct ke skoro každému budíku současné doby… Spolupráce v kokpitu je tady špičková a bezproblémová. Dokonce si můžete propojit telefon a v rámci My Ride ovládat telefon a hudbu tlačítky na řidítku.

Malý velký motor

Nechápu, jak tak maličký motor může produkovat tolik plynulé síly a svobodomyslně se roztáčet za výkonem. Kované tohle, odlehčené tamto a nevypadá větší než jednoválec… Motor mírně táhne už od 2000 ot., relativně bez protestů. Samozřejmě se mu víc líbí v otáčkách a jeho průběh výkonu působí velmi lineárně. Nádherně reaguje, přijímá otáčky, jako by se pro ně narodil. Od tří až čtyř tisíc nahoru máte k dispozici čirou radost. Nastavit si můžete prudkost reakce na plyn, mně se ta nejostřejší moc nelíbila kvůli cuknutí, přeci jen některé české díraté silnice vám cukají i s rukou, takže mimo okruh a hladké silnice mi bylo příjemnější mít tam jemnější plyn.

Motor má kompresní poměr 12,7:1, což je oproti zvyklostem a většině dnešních motorek relativně dost. Vývojáři jistě vědí, co dělají, ale takové číslo u sériového motoru rozhodně upoutá vaši technickou pozornost… Vyvažovací hřídel se nachází jeden před klikovým hřídelem a druhý v hlavě válců. Výkon 105 koní vrcholí v 9 tis. ot., točivý moment 87 Nm v 8 tis. ot. Čísla odpovídají pocitu linearity, ale nedokážou popsat tu lehkost, se kterou motor pracuje. U Angličanů jsem narazil na informaci, že ojniční čepy na klice jsou přesazeny o 75 stupňů a interval zapalování je 435 stupňů, což dodává řadovému motoru trochu toho véčkového dramatu.

Pocitově je to zatím nejzábavnější varianta, protože mi vyhovuje bublání dvouválců, Monster 821 je takový moc kultivovaný, Z900 příliš čtyřválcová a MT-09 má takový moc brutální střed otáček. Duke má brblání, vyrovnaný průběh síly až nahoru. Ale je to taky věc k dlouhé debatě, máte chvíle, kdy vám brutalita sedí víc, pak zas chvíle, kdy chcete trochu klidu… Zajímavé je, když stojí vedle MT-09, jak uzounký má Duke motor, včetně části s převodovkou a spojkou. Tam musí být uspořených kilo a i ta stavba je fascinující, jak z toho nikam do stran nic nečouhá.

Kde a jak funguje

Na dálnici mě překvapil 790 Duke tím, že i když má na první pohled podobný či skoro stejný předek jako malý 390, nějakým způsobem změnili tvary držáku budíku a ten vzduch rozráží o dost efektivněji. Samozřejmě na vás fouká, ale je to míň nepříjemné a dá se upalovat kolem 180ti s bradou zaraženou do nádrže (na německé dálnici samozřejmě). Díry ten podvozek nijak nerozhazují, je nastavený poměrně snesitelně měkce. Na sportovní okruhovou jízdu to na druhou stranu není úplně ideál, ale tohle není okruhovka, a tudíž je přední vidlice nenastavitelná. Nastavitelné je pouze předpětí zadní pružiny. Je to holt něco za něco, nemůžete za tyhle rozumné peníze dostat motorku nacpanou funkční elektronikou, a k tomu chtít ještě vrcholný podvozek.

V roce 2019 přijde R verze s předními Brembáky a podvozkovými komponenty z VIP regálů firmy WP, takže komu by základ nestačil, má se nač těšit. Když to tedy srovnáme např. S MT-09 ve verzi SP, jsou tlumiče trochu měkčí. Osobně mi to takhle vyhovovalo, a přestože jsem nerovnosti vnímal (jinak to ani nejde či nemá být), poradil si Duke i s totálně rozprasenými částmi silnice s dírami nechutné koncentrace. A mohl jsem to srovnat i s Yamahou XSR 900, kteréžto podvozek to už nedával. Neboli šly do vás hrozné rány. To MT-09 SP má podvozek vyladěný z těchto tří asi nejlépe, tuhý, ale stále velmi precizní. Kamarádova Kawa Z900 se zavírá do zatáček, musel jsem se s řidítky dost prát, a ve srovnání se všemi zmíněnými je to dojmově trochu oldschool čtyřválec s nejmenší porcí emocí, na druhou stranu taky s takovým pocitem klídku bez chuti tě zabít – pokud se to u streetové motorky dá říct.

Ovladatelností je Duke přesně takový, jak o něm praví sama továrna – skalpel. Máte dojem, že přesnější už ani nemůže být. Ve srovnání s tím je emtéčko devítka hravější, překlápí se ochotněji ve esíčkách, ale taky na ní cítíte ty kila, co má navíc. Duke má totiž suchou hmotnost 169 kg, 187 pohotovostní, ale dojmově máte pocit, že má minimálně o 50 kilo míň než cokoli srovnatelného. Stejně tak ten pocit za řidítky, uzounká nádrž, vše perfektně padnoucí do ruky – máte v ruce jemné, zábavné, šikovné a neuvěřitelně přesné chirurgické náčiní. Které vás navíc dokáže chránit svými propracovanými elektrotrpajzlíky jako náklonové ABS (tzn. že za to můžete vzít i v náklonu – jenom pozor, fyzika funguje i s tímto ABS, tak je chytré se podle toho chovat, zejména na vodě a štěrku, kdy můžete padnout, aniž byste na brzdy sáhli).

A to rychlořazení nahoru i dolů? To je tak návyková věc… A tady funguje vážně dobře, u MT-09 cítíte trochu zpoždění, a navíc ho má pouze nahoru. Myslím, že v tomhle se dá Dukovi přisoudit titul „gamechanger“, tedy že mění hru v téhle kategorii motorek. Nesmíme zapomenout na tlumič řízení schovaný za dolní brýlí přední vidlice, který by někteří jeho konkurenti potřebovali.

Ve městě jako doma

Samozřejmě velkou užívačkou je s Dukem ježdění po městě, díky zmiňované ovladatelnosti, lehkosti a tak. Přesto si dovolím říct pár drobností – na zadní se nezvedá tak hladce jako třeba Z900, kde máte kratší kyvku a jemný nárůst motoru. Duke má jedničku hodně silnou a kvůli (jinak bezchybné) dlouhé kyvce je sice stabilní při jízdě, ale na to zadní se mu nejdřív nechce, a pak jako by vás chtěl přehodit. Je to věc té páky dlouhé kyvné vidlice, prostá fyzika a nic složitého.

Přesto můj první dojem ve srovnání s očekáváním z toho bláznivého videa s prototypem byl jako že lehké zklamání. Znám motorky, které zdvihnete na zadní a můžete je tam držet s prstem v nose, např. Ducati Monster 797. Tady je to o větším soustředění, taky pracujete s větším výkonem, jasně. Powerwheelies na tom jdou krásně a i díky ochraně kontrolou trakce si zvyknete tvrdě přidávat na výjezdech z utažených vinglů, takže prasecká jízda ze zvedáním předního kola je na denním pořádku. Moje vyjádření se týká stuntových věcí, klidného trénování dlouhých wheelies. Ale je jasné, že prvotní jsou vlastnosti jízdní, to, jak se vám s motorkou žije a jak se s ní jezdí po dvou kolech. Velký rejd a neuvěřitelná lehkost často pomáhají.

Vtipné je, že mi přišel hezčí zvuk s prskáním při podřazování od sériového výfuku než ze soustavy Akrapovič. Zajímavé bylo, že spotřeba se dala držet u pěti litrů, kromě částí dne, kdy jsme fotili a zkoušeli, co se z něj dá vymáčknout. Sedačka se dá snížit, ale i tak je spolu s nádrží tak štíhlá, že z ní jde dobře dosáhnout i lidem s krátkýma nohama. Nastavitelné páčky jsou také pozitivem, protože si je prostě nastavíte, aby zabíraly tam, kde chcete. Prima. I řidítka mají možnost čtyř pozic uchycení na horní brýli.

Brzdy perfektní

Vlastně se mi s Dukem líp zkoušelo ježdění po předním než po zadním kole, pokud se to dá vůbec srovnávat, ale víte, jak to myslím. Prostě pocit z toho a onoho byl klidnější u stoppie. Jiná věc je, že když jsem na Duka přeskočil z MT-09 SP, v prvním vinglu jsem si říkal, že snad vyjedu ven, protože mě překvapilo, jak málo ty brzdy zabraly na první dotek. Rozdíl je v tom, že u MT brzdy polechtáte a cítíte, jako byste vyhodili kotvu. U Duka chtějí silnější přítlak, aby pracovaly tak, jak si přejete. Neznamená to ale, že by byly slabé, a zjistíte to vlastně jen, když měníte jednu motorku za druhou, jinak jste samozřejmě nastavení na to, co používáte, a nijak vám to nepřijde nemístné. A zase, připočtěme tu nízkou váhu a výsledkem je neuvěřitelné zpomalování. Když jsme u brzd a páček, tak spojka jde mačkat jedním prstem a to je rovněž oblast, kde KTM udává tón. Navíc si vemte, kolikrát denně spojku zmáčknete – mockrát. Byť s quickshifterem dnešní doby zase tolikrát ne.

Pneu chtějí změnu

Jak se tu pořád vracím k tomu videu, a jistě jste viděli i propagační fotky od fabriky – totální náklony na loket – musím říct, že sériové pneumatiky mě úplně zklamaly. Jsou to turistický pneu Maxxis Supermaxx ST, dle letáku KTM specificky vyvíjené pro tento stroj (Maxxis je myslím z Tchajwanu a do KTM dodávají většinu terénních pneu). Ehm, no tak beru to tak, že nás videem namlsali, ale volbou pneumatik chtěli naznačit i to, že s Dukem 790 se dobře cestuje (což je pravda). Jakmile jsem zkoušel větší náklony, cítil jsem, jak gumy povolují, a v zájmu záchovy sebe i motorky jsem to nezkoušel dál. Zkoumal jsem pak ty propagační fotky, a kdekoliv je Duke v hlubokém náklonu, tam nevidíte na gumách vzorek. Tzn. jsou to lepivé gumy, které dokážou špičkové vlastnosti Duka ještě polepšit o možnost parádních náklonů. Ale kdo by si to chtěl zkoušet rovnou na sériové obuvi, mohl by být dosti rozčarován.

Zajímavá jako celek

Kdo se zajímá o strojařinu trochu víc, toho u kátéemek musí chtě nechtě zaujmout třeba i provedení zadních kyvných vidlic. Nejsou už duté, ale využili možností tlakového lití hliníku. Jenom museli vymyslet, jak to udělat, aby se tam dostaly zpevňovací výztuhy, ale zároveň aby to šlo vyklápět z forem po odlití. Výsledek vidíte sami, sice to při čištění musíte vzít pořádně prstem do každé škvíry, ale musím ocenit tento jejich nápad. Celkový design je agresivní, jak je u Duků zvykem, vyhraněný a zpočátku si na ten predátoří vzhled člověk trochu zvykal. Ale byl to od nich dobrý tah, protože jsou nezaměnitelné, i kdyby se vám líbily víc klasické naháče, tak vzhledem k dobrým vlastnostem i tomu, jak dobře to svítí, vezmete tohle ufo na milost. Pokud máte agresi rádi, pak tady dostáváte její zatím nejlepší podobu u sériové motorky. A vše našroubované na trubkový chrommolybdenový příhradový rám. Vytknul bych jednu banalitu – měřím spotřebu tankováním do plné a pak to počítám – a tady ten počítač strašně kecá, průměrnou spotřebu vám ukazuje až o 1,5 l/100 km nižší. Je to sice kravina, ale tak píšu to, když to tak je.

Co jsem odjezdil pár dalších motorek, tak jak píšu tenhle text, tak cítím, že mi 790 chybí. Nějakým silnějším způsobem než jiné motorky. Cítil jsem v něm přísliby dalších zážitků. A za ty tři dny mi dal najevo těch několik důležitých věcí – že je pohodlný, že na něm nemusím spěchat, když nechci. Vážně, tohle některé motorky neumějí, ale tady můžete zvolnit a máte naprostý klid, bavíte se krajinou a všechno je v pořádku. Takže když zrovna nebudu mít náladu na to psycho, které se s ním dá dělat, tak si klidně můžem dáchnout a jet v klídku domů. A to vypadá vzhledově jako Bruce killer zabiják. Po čtrnácti dnech přijel kamarád na focení jiné motorky a zase jsem se projel a je to vážně gamechanger. Lehký, přesný, zábavný. Po právu mu dali v továrně přezdívku „skalpel“. Kdo by to řekl, že se takhle skamarádíme..?

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické údaje