Test

Možná jsem začal trochu zhurta, uznávám. Jakmile se něco více či méně odlišuje od “normálu”, vždy to zdvihne vlnu emocí, které pramení z předsudků či naopak snahy o jejich mýcení. Ale ať už to vidíte jakkoli… Léta praxe dokázala, že tenhle v jistém směru neobvyklý bike, který má místo nádrže úložný prostor (což ale není u motorek nějaká převratná novinka, vzpomeňme na BMW F 650CS Scarver), rozhodně má svoji cílovou skupinu a navíc není vůbec špatný. Ba naopak.

A kdo že to má být ta “cílovka”? No řekněme, že Honda míří na lidi, kteří si chtějí užít pocit volnosti, jenž motorka skýtá, ale z nějakého důvodu nechtějí řadit a na skútr dělají “blé”. Může to být přítelkyně či manželka, která před léty udělala papíry na motorku a měla z toho takovou radost, že jste tak nějak omylem počali. Ups, stane se… Teď by se chtěla vrátit, ale bojí se. Také to může být chlápek, který se oženil, po letech rozvedl a konečně si chce splnit sen, který mu byl zakazován. Ale klidně bych to mohl být i já, ač ani vzdáleně nepatřím do jedné či druhé skupiny, ale to časem tak nějak vyplyne…

Od svého prvního uvedení v roce 2012 prošlo NC několika změnami a vylepšeními, včetně zvětšení objemu na 749 cm3. Teď bych se možná měl snažit tvářit jako světa znalý, ale pravdou je, že jsem v té době měl trochu jiné starosti a poněkud odlišnou pracovní náplň než dnes. Navíc si to najdete úplně všude, takže v rychlosti: vylepšené přední LED světlo, zvětšený přední štítek, modernizované kapoty, zvětšený úložný prostor, odlehčený a zmenšený výfuk s lepším zvukem, vylepšené řazení, vlnité kotouče, přední vidlice s proporcionálním tlumením, vylepšená přístrojovka

To jsou všechno super věci, ale vlastně mi to je z hlediska testu tak nějak jedno. Teď se někomu v Hondě nejspíš zježily vlasy, ale rád to vysvětlím. Přeci děláme test, ne do vět opsaný reklamní leták. Vlastní zkušenost a celkový dojem z motorky budou vždy silnějším argumentem než výčet udělátek a vychytávek. Navíc bohužel nemám zkušenost s prvním modelem, takže nemůžu ani porovnávat. Z hlediska testu to jsou pro mě prázdné fráze, které sice na papíře vypadají hezky a asi dávají smysl, ale obsahu nabudou až po vlastní zkušenosti a do mého názoru rozhodně zasahovat nebudou. Ten si s dovolením nechám tak dobrý, jako když jsem z NC 750X slezl naposledy.

Asi se teď ptáte, kde mám ty předsudky? No a nemíváte takový ten divný, jiný pocit, když sednete do auta a zjistíte, že je v automatu? Já teda jo! A taky přesně vím, odkud vane vítr. To je ten v hloubi duše zahnilej předsudek, kdy někdo před mojí vlastní zkušeností řekl, že automat je na hovno a dva jiní řekli, že to je super. Od té doby, když si sednu do automatu, si připadám jako rozpolcenej pitomec a tyhle předsudky mě straší. No a hodně podobné pocity jsem měl při prvním osahání NCčka. Cítil jsem něco zvláštního, možná i speciálního, hrozně se na to těšil a současně nevěděl, co od toho mám očekávat. Nakonec jsem si řekl, že jsem pitomec, protože to má dvě kola a řídítka a tím pádem se mi to bude líbit.

A taky že jo. Zprvu přiznám, že moje pravá hemisféra utrpěla dost velkou újmu, protože levá ruka ani noha nic nedělají. V autě je to pohoda, tam nic moc neočekáváte, opřete si nohu a neřešíte, ale na motorce máte pořád tendence podvědomě mačkat spojku a kvrdlat kotníkem. Což, to tady můžete taky, ale tak nějak na sucho – páčky se nedohmatáte. Ale to nevadí, to se časem poddá.

Co mě na téhle motorce rozhodně baví, je posez a z něho vyplývající celkový přehled o dění. Sedíte hezky vzpřímeně, pohodlně, a když zrovna nekoukáte před nebo kolem sebe (což se vám na téhle motorce prostě bude dít, protože k tomu tak nějak vybízí), zíráte na zajímavou a inovovanou přístrojovku. Při pohledu na invertní LCD, které sice není úplně výjimkou, ale rozhodně také není zrovna obvyklé, si vždy vzpomenu na obracení sklíček digitálek během nudných hodin výuky na základce. Je to něco trochu jiného, ale je to fajn a dobře se čte i na ostrém slunci. Neobsahuje nějaké přehnané množství informací, jen takovou tu klasiku, co je potřeba – rychlost, rychlostní stupeň, stav paliva, ujetou vzdálenost, režim… a otáčkoměr.

Slider 1Slider 2Slider 3Slider 4Slider 5

Ten disponuje pestrou škálou barev, která vás informuje o tom, jak moc za to zrovna taháte. Asi k němu bude slušný odstavec v manuálu, protože si na něm můžete nastavit i vlastní barvu, ale v základu i průměrná trubka pochopí, že modrá a zelená označují otáčky na pohodu (rozuměj na spotřebu) a čím víc se spektrum začne oteplovat, oranžovět, rudnout a fialovět, tím více přitápíme pod kotlem a o to víc motorka samozřejmě i “papá”. Pro někoho zajisté zajímavá funkce, mně se prostě jen líbilo, jak hezky barevně to svítilo a jel jsem si podle ucha…

Pro jízdu jsou k dispozici dva režimy – D a Sport se třemi úrovněmi, což je taky novinka. Pro seznámení jsem si nechal výchozí režim D a po pár kilometrech jízdy jsem zkonstatoval, že to je taková dost neemoční jízda. O motoru skoro nevíte, převodovka řadí ve dvou tisících otáčkách a za plynem se tomu vážně moc nechce. Tenhle režim je naprosto nezáludný a nezáživný, ale taky na něj motorka nic nesežere, takže je ideální pro seberealizaci ekohonibrků vyžívajících se v honění nízké spotřeby… Zde si dovolím malou technickou vložku. I přes jistou nudnost motorka nepůsobí neschopně. Převodovka totiž disponuje detekcí sklonu, takže dokáže vyhodnotit optimální otáčky pro řazení, při stoupání poskytne potřebný točivý moment, při klesání zase brzdný efekt. Jen je to prostě trochu nuda.

Mému stylu jízdy proto mnohem více vyhovoval režim Sport a postupem času skončil na nejvyšším stupni. Holt už nějaký ten pátek jezdím a 55 koní není výkon, ze kterého bych měl v noci vlhké sny. Chtěl jsem si zkrátka dopřát maximum z toho, co v řadovém dvouválci vězí, zejména, co se týká rozsahu otáček. Neznamená to ale, že by ostatní stupně byly špatné. Někdy nechcete nebo z nějakého důvodu nepotřebujete jet “kudlu”, ale současně nevidíte smysl v odřazování ve dvou tisících a rádi byste si dopřáli trochu krouťáku, tedy emocí. Takže je fajn a naprosto v pořádku, že tam ty jednotlivé stupně jsou. Motorka také sleduje, jak moc plynovou rukojetí zakroutíte, takže pokud na vyšším rychlostním stupni v nižších otáčkách zavelíte řádným otočením plynu “vpřed”, převodovka usoudí, že takhle to nepůjde a podřadí si. Stejně tak funguje v momentu, když začnete brzdit, v patřičných otáčkách si zase podřadí a jedeme (brzdíme) dál.

No a pak je tu ještě jedna volba. To v případě, že elektronice nevěříte nebo máte zkrátka svoji hlavu a chcete pracovat s úplným rozsahem otáček. Na pravém řidítku si přepnete na manuální režim a na levém pak můžete řadit “pádlama”, v tomto případě spíš tlačítkama, ať někoho neuvádím v omyl. Určitě na tenhle režim nebudete jezdit pořád (to si rovnou můžete pořídit motorku s klasickou převodovkou), ale někdy se to může hodit při svižné sportovní jízdě nebo ve specifických případech, kdy z nějakého (určitě dobrého) důvodu chcete jet na konkrétní rychlostní stupeň a s jinak inteligentní převodovkou o tom odmítáte diskutovat.

Ostatně s tlačítky si můžete hrát během všech režimů, takže můžete například podřazením dosáhnout většího brzdného efektu, ale po chvíli zase převodovka sama odřadí podle toho, co jí velí právě zvolený režim.

Když už se člověk trochu srovná a přestane řešit převodovku, začne si lépe všímat i dalších aspektů jízdy. Mě osobně jízda na NC bavila a svůj podíl na tom měl i podvozek, který funguje velmi dobře, a přiznám se, že mě až překvapil. Na počátku jsem si říkal (zase ten předsudek), že to asi nebude žádná sláva, ale opak byl pravdou. V určitých situacích mi předek sice připadal trochu tvrdší, než by mi bylo milé, ale obecně fungoval opravdu skvěle. Na zadním tlumiči lze nastavit předpětí pružiny a přední 41 mm vidlice Showa sice nejsou stavitelné, ale mají poměrně dlouhé zdvihy a dokážou měnit míru tlumení v závislosti na situaci. Jinými slovy, na táhlém hupu budou měkčí, ale při ostrém brzdění řádně ztvrdnou. Je to perfektní, protože nabídnou jistou dynamiku, ale nemusíte se v nich šťourat.

Ostatně o kvalitě podvozku mohou vypovědět i naše fotky. S NC se dalo jezdit až na stupačku a v zatáčkách si člověk připadal velmi jistě a motorka se příjemně vedla. Těžiště je hodně nízko, takže kromě manipulace na místě ani nepoznáte, že pracujete s 230 kg pohotovostní hmotnosti.

Možná jsem malinko víc čekal od brzd, ale na druhou stranu… vpředu je jeden kotouč (nově vlnitý, což motorce sluší) o průměru 320 mm s dvoupístkovým třmenem, který možná kvůli menšímu brzdnému efektu motoru nedokáže dělat zázraky. Neberte to ale tak, že by motorka nebrzdila, to vůbec, jen zkrátka nečekejte nějaký dravý nástup. Na druhou stranu se za ně nemusíte bát pořádně vzít, protože pro prevenci pohromy je vždy připraveno ABS a nevzpomínám si, že by se i při nejostřejším brzdění dostalo nějak výrazněji ke slovu.

Opomenout nemůžu ani ovládací prvky. Jak už jsem zmínil, na levé ruce “chybí” páčka spojky a stejně tak na levé noze řadička. Částečně si to vynahradíte velkou pákou ruční brzdy, která nahrazuje zařazenou rychlost při parkování, a také díky tlačítkům pro manuální řazení. Jinak zde samozřejmě najdete běžnou sestavu ovládacích prvků – světla, blinkry, varovky a klakson. Na pravé ruce pak najdete navíc přepínač režimů – D/S, M a N, tedy automatický režim klasický a sportovní a neutrál.

Z hlediska jízdního komfortu by mělo pomoci o 7 cm vyšší plexi, které je i tak hodně malé, ale zdá se, že opravdu funguje. Rozhodně skvělý je úložný prostor v místě, kde většina motorek má nádrž. Do 22 litrů dostanete i integrální přilbu (patrně ne všechny, moje HJC RPHA11 tam zprvu také nechtělo, ale nakonec jsem našel řešení hlavolamu a kaslík dokázal zavřít), ale především tam můžete převážet spousty drobností, které normálně vozíte po kapsách nebo v batohu.

Já jsem tam krásně odvozil i foťák, čímž se pomalu dostávám k tomu, že NC 750X může klidně zacílit i na mě, nebo řekněme dobrodruha, který rád objevuje nové věci. Vyzkoušel jsem si to na vlastní kůži, když jsem se jedno krásné odpoledne vydal hledat nové lokace pro focení. Jenom točíte plynem, máte přehled a baví vás to. No a o tom to přeci je, ne?!

V čem jsme testovali...

Honda NC 750X ABS DCT

+

Bonmoto

HJC RPHA 11 Epik Trip

HJC RPHA 11 Epik Trip

Zapůjčila firma: Bonmoto

+

MBW

MBW Neat

MBW Neat

Zapůjčila firma: MBW

+

Vágner sport

RST Blade / 1564

RST Blade / 1564

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Aramid Technical Jeans / JN 2210

RST Aramid Technical Jeans / JN 2210

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Urban II / 1635

RST Urban II / 1635

Zapůjčila firma: Vágner sport

Hodnocení

Klady

Zápory

+ nízká spotřeba
+ tři sportovní jízdní režimy
+ možnost manuálního řazení tlačítky
+ podvozek

– slabší brzdy

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry