Test

Samozřejmě, že existuje velké procento těch, kteří po koupi GéeSa vyhledají nejbližší prodejnu Touratech a na svou motorku navěsí tolik ultimativních doplňků, že nutně nabudete dojmu, že nejpozději za týden vyráží na roční cestu kolem světa. Ovšem z tohoto procenta je jen mizivý počet těch, kteří se kolem světa (nebo aspoň do toho Rumunska) skutečně vydají.

Každého věc, ovšem zároveň přibývá i jezdců, kteří si sami přiznají, že offroad je nezajímá a chtějí motorku, se kterou budou moci pohodlně cestovat i po horších silnicích a zároveň se na ní na kvalitním asfaltu svezou pekelně rychle. A právě ti mnohokrát ohrnou nad BMW nos a pořídí si spíš mašinu jiné značky, třeba právě Ducati (a to úplně pomíjím fakt, že motor s plochými, protilehlými válci, tedy boxer, taky neosloví úplně každého).

U BMW měli svým způsobem polovinu úspěchu v kapse, jejich agregát, do té doby vrnící v superbiku S1000RR a naháči S1000R, se zdál pro nový model jako stvořený. Je sice fakt, že většina výrobců používá pro tuto kategorii spíš dvouválcový motor, ale není nikde psáno, že by zde nemohl fungovat i engine s jiným počtem válců – nakonec, Honda Crosstourer má čtyři (a ještě do V), litrový Versys od Kawasaki čtyři, Triump Explorer tři a stejným počtem, tedy třemi, disponuje i Yamaha Tracer 900.

Ovšem srdce XR je trochu jinde, především výkonem, kde je přímým konkurentem vlastně opravdu jen Ducati Multistrada. 160 koní je velmi slušné stádo a točivý moment 112 Nm taky není k zahození. Skoro by se až dalo říct, jestli to není pro cestovní enduro zbytečně moc, když třeba taková Honda CRF1000L Africa Twin nadělá spoustu parády s necelou stovkou kobyl… Nicméně pro nemalou část motorkářské obce je co nejvyšší výkon alfou i omegou bez ohledu na danou kategorii strojů, takže proč jí překoňovanou bestii nedopřát.

Vzhled a výbava

Inspirace Multistradou je patrná na první pohled. Upřímně řečeno, ono se toho moc nového vymyslet nedá, jen si neodpustím rýpnutí – před časem se Bavorští pošklebovali osmistovce Triumph Tiger, že kopíruje jejich osmikilo GS a ejhle, neuplynulo moc času a máme tady německou Multici.

Přední kapotáž XR je patřičně agresivní a dává najevo, že tady půjde spíš o sport než o kochací projížďku krajinou a utvrdí vás v tom i přístrojovka, které vévodí výrazný analogový otáčkoměr. Vpravo od něj je pak displej, ze kterého se dozvíte další provozní údaje. V současné době, kdy se značky předhánějí v tom, která bude mít palubku hezčí, barevnější a „chytřejší“, jde v případě XR spíš o chudou příbuznou, při vyhlášení vítězky v soutěži krásy by stála smutně na kraji pódia (možná i pod ním), ale funkčnost se jí upřít nedá, mimo jiné obsahuje třeba i laptimer, věc to u cestovních endur víceméně nevídanou. A sportovní geny jsou patrné i jinde – nastavitelné plexi nedosahuje obřích rozměrů štítů většiny cestovních endur, zadní část motorky je štíhlá (což ovšem neznamená, že by se tady šetřilo s pohodlím pro posádku, sedlo je komfortní jak pro pilota, tak pro navigátora) a rozměry pneumatik 120/70 – 17 vepředu a 190/55 – 17 vzadu dávají jasně najevo, že s tímhle do terénu asi většina z nás nepojede. Ostatně, navíc se stačí podívat na fotku a představit si, že vám tohle upadne někde na šotolině nebo ve výjezdu v lese – z výrazných bočních plastů toho moc nezbude.

Jak známo, BMW nabízí téměř u všech svých strojů velkorysou příplatkovou výbavu. U XR dostanete v základu samozřejmě vypínatelné systémy ABS a ASC (Automatic Stability Control), k tomu plně stavitelné tlumení vepředu (USD 46 mm) i vzadu, tlumič řízení, zásuvku na 12 V a dvě palivové mapy, Rain a Road.

Za příplatek si můžete pořídit ještě režimy Dynamic a Dynamic Pro, případně elektronický podvozek Dynamic ESA, DTC (Dynamic Traction Control), quickshifter, tempomat, kryty rukojetí, vyhřívané hefty, boční kufry, topcase, GPS, centrální stojan a spoustu dalšího.

My jsme dostali pro test iXeRo tzv. „v plné palbě“, takže jsme měli možnost prověřit smysluplnost doplňků (a hlavně jestli za svou cenu opravdu stojí). Takže šup, jdeme na to.

Dravec

Jako první věc mám výtku – proč nemá XR výškově nastavitelné sedlo? 840 mm není zrovna málo, navíc je sedlo poměrně široké, takže pro kohokoliv, kdo má pod 175 cm výšky, nejde o nic příjemného. Přitom třeba u R 1200 GS stavitelné sedlo je, takže tohle u BMW umí…

Nicméně nějak se tam vyškrábu, nastartuju a studuju přístrojovku, resp. nastavení. Nastavení systémů, ať už tlumení nebo palivových map, je těžce v pohodě, všechno se řeší pomocí perfektně přístupných ovladačů na řidítkách, tlačítky a „kolečkem“. ESA nastavím pro začátek na Road, jízdní režim na Dynamic. Klapnu jedničku (převodovka je přesná a tichá) a vyrážím. Jízdní pozice je spíš jako na naked biku než na cestovním enduru a díky širokým řidítkům máte pocit perfektní ovladatelnosti v jakékoliv rychlosti. Zpočátku jsem trochu v rozpacích, zvuk není nic, díky čemu bych udělal radostí kotrmelec a asi jsem – díky vzhledu – očekával i větší počáteční brutalitu při přidání plynu.

Nechci tím říct, že by XR nejelo, samozřejmě jede slušně, ale něco tomu chybí. Ono „něco“ se ale dostaví po překročení 6000 ot./min. Stroj výrazně ožije, a kdyby šlo o šelmu, řekl bych, že se právě nahrbil a připravil k smrtícímu skoku. Jako by někdo v motoru něco přepnul, zvuk, linoucí se z koncovky Akrapovič (ano, i ta je za příplatek) zhrubne a mašina vystřelí jak šutr z katapultu. Nabírám rychlost, jsem už daleko za legální hranicí, přesto stroj neztrácí na své ovladatelnosti a řítí se po silnici jak TGV po koleji. Hodně zábavná věc. Dochází mi, že jsem zatím řadil klasicky a nevyzkoušel quickshifter (oboustranný, tedy nahoru i dolů), takže snižuju rychlost, kopu kvalty dolů, přidávám plyn a tentokrát tam házím rychlosti pomocí rychlořazení. Boží! Naprosto přesná záležitost, navíc okořeněná nádherným zvukem a pocitem, jak když vám někdo pod zadkem odpálil raketu. Kdyby za nic jiného, osobně bych si za tuhle vychytávku určitě připlatil.

Bohužel euforie netrvá dlouho a po perfektním povrchu přichází na řadu český standard, čili sem tam díra, sem tam hrb, to vše pro zpestření proložené asfaltovými „hady“. Tady už si XR, i přes přítomnost tlumiče řízení a delších zdvihů, tak jisté není, a pokud se dostane ve vysoké rychlosti přední kolo do vzduchu, řízení značně znervózní. Mluvím ale o opravdu velmi nelegální rychlosti, pokud se budete držet plus mínus kolem sto dvaceti kilometrů v hodině, funguje motorka vzorně, podvozek dokáže pobrat nerovnosti slušně.

Co musím pochválit, jsou brzdy. Nedá se asi čekat, že by takhle nadupanou mašinu někdo osadil něčím nepřiměřeným, takže vepředu jsou dva kotouče a radiální čtyřpístky, vzadu dvoupístek. Značka dodavatele? No jasně, Brembo – nádherně čitelné, se skvělým nástupem. Žádná hysterie, při které by vám při každém razantnějším zmáčknutí páčky dala nádrž direkt do koulí, zároveň ani laxní přístup. Navíc jsou opatřeny asistentem, který umožní brzdění i ve vinglu, tedy ve chvíli, kdy je motorka v náklonu. Jak všichni víme, pokud se jedná o normální brzdy, ve chvíli, kdy začnete v zatáčce brzdit, má mašina tendenci narovnat se jak štafle a poslat vás mimo silnici. Díky tomu, že u XR spolupracuje ABS s kontrolou trakce a vyhodnocuje pomocí náklonových čidel, zda nedochází k blokování zadního kola, si můžete dovolit mnohem víc. Dobrá práce.

Zmínit je potřeba taky palivové mapy. Mně asi nejvíc vyhovoval jízdní režim Dynamic, ovšem musím říct, že mi mezi ním a režimem Road nepřijde nějak kolosální rozdíl. Jo, Rain už jinde samozřejmě je, to dá rozum.

Jen samá pozitiva?

Nejsme tady od toho, abychom vše jen chválili – ale taky nebudeme na všechno plivat. Jako snad každá motorka má i XR své klady a zápory, a protože těch záporů je v tomhle případě přeci jen méně, začnu jimi. O nenastavitelné výšce sedla jsem už psal, dalším negativem (aspoň pro mě) je plexi. Sice se dá jednoduše nastavit, moc hezky vypadá, ale díky jeho velikosti a tvaru se vám při vyšší rychlosti opírá do ramen vítr. A to tak, že hodně – rozhodně nemám ramena jak almaru, přesto mě po celodenním ježdění bolela, jako bych složil vagon uhlí.

Co mě taky překvapilo, jsou pevné stupačky. Jsou sice dost vysoko, takže se s nimi jen tak škrtnout o silnici nedá, ale nemám důvěru v nic, co při styku s vozovkou „nemá kam uhnout“. Na perfektním povrchu to asi problém nebude, ale ve chvíli, kdy tahle stupna v zatáčce zavadí o nějaký hrbol, bude podle mě o zábavu postaráno.

 

Až na tyhle detaily musím ale XR pochválit. Nejde o čistokrevné cestovní enduro, spíš bych ho zařadil mezi fun biky (pro tyhle mašiny vymyslel kdysi Triumph s příchodem tehdy nového Tigera 1050 – což taky není to pravé enduro – geniálně svou kategorii Urban). BMW S 1000 XR je úžasně rychlá, skvěle ovladatelná motorka, která těží ze sportovních ambicí svých dárců, tedy S1000RR a S1000R. Rozhodně jim nedělá ostudu a dá se říct, že je logickým doplněním řady.

Jestli se ale BMW povedlo stvořit opravdu „Multistrada Killer“ (jak prý bylo XR v době svého vývoje u BMW nazýváno) je otázkou. Dle mého názoru ne – obě tyhle motorky jsou velmi dobré, ale každá trochu jinak. A právě ten rozdíl v pojetí je tím, proč si někteří z nás pořídí BMW…a jiní zůstanou věrni Ducati.

V čem jsme testovali...

BMW S 1000 XR

+

Bonmoto

HJC RPHA 11 Skyrim

HJC RPHA 11 Skyrim

Zapůjčila firma: Bonmoto

+

Vágner sport

RST Blade / 1564

RST Blade / 1564

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Modeka

Modeka Magellanic

Modeka Magellanic

Zapůjčila firma: Modeka

Hodnocení

Klady

Zápory

+ quickshifter nahoru i dolů
+ ABS funkční i v náklonu
+ přebytek výkonu ve vysokých otáčkách
+ skvělý a jistý podvozek
+ elektronika dohromady skvěle spolupracuje

– široká řidítka způsobují nestabilitu ve vysokých rychlostech (200+)
– nelze vypnout elektroniku
– vibrace do 6000 ot
– není to tak úplně cestovní motorka
– v základu málo úložných ploch

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry