Rozdělení karburátorů podle konstrukce

Karburátor je jedna z nejdůležitějších součástí pohonné jednotky motocyklu, bez něj bychom motor neuvedli do provozu. Nachází se v sacím traktu, zpravidla mezi motorem a vzduchovým filtrem. Ačkoliv je oproti vstřikovací jednotce velmi nepřesný z hlediska množství a poměru dodávané směsi, stále se využívá, a to kvůli jednodušší konstrukci, která nevyžaduje další elektroniku, nižší ceně apod. Co se týče materiálu, tak karburátory se vyrábí převážně ze zinkových slitin hliníku. Z důvodu zahřívání od motoru nebo opotřebení prouděním vzduchu či vzniklé směsi nemůže být celý karburátor z umělých hmot, záleží však na délce sacího potrubí mezi motorem a karburátorem. Koncepcí karburátorů je spousta, já však uvedu jen dva základní typy konstrukce, které se využívají (nebo využívaly) u motorek:

Klasický, tzv. „šoupátkový“ typ

C1b

Šoupátkový karburátor z jednoválce – 90. léta.

Tento typ se nachází zejména u starších motocyklů, motorek malých objemů, „crossek“ a hlavně u dvoutaktů. Konstrukce je celkově jednodušší a menší. Při prudkém přidání plynu dochází ke chvilkovému ochuzení paliva, což se projevuje lehkým „přidušením“ motoru a zvýšením hluku v sacím potrubí. Toto je nevýhoda šoupátkového karburátoru. Výhoda spočívá v tom, že oproti typu CV zde dochází k rychlejší akceleraci, nebo chcete-li rychlejšímu vytočení motoru – jednoduše řečeno, tento karburátor je vhodnější pro sportovní využití; v dnešní době se však již téměř vždy používá vstřikovací jednotka.
Na obrázku vpravo je karburátor z jednoválcové stopětadvacítky z roku okolo 1990. Karburátor se skládá z těchto základních součástí:

  • difuzor (neboli Venturiho trubice) – část, ve které se směšuje nasávaný vzduch s benzinem
  • hlavní tryska – dýza, kterou prochází benzin z plovákové komory do difuzoru, množství benzinu je řízeno jehlou
  • jehla, šoupátko, pružina, lanko plynu, plynová rukojeť – vzájemně propojený pohyblivý celek, kterým se reguluje průtok směsi do motoru, pružina tento celek vrací zpět do výchozí (volnoběžné) polohy
  • víko šoupátkové komory – uzavírá karburátor shora, nachází se zde stavitelné šroubení pro lanko plynu
  • plováková komora – zásoba benzinu s konstantní výškou hladiny
  • plovák, jehlový ventil – dvojice součástí, která v závislosti na výšce hladiny benzinu v plovákové komoře propouští další benzin z nádrže
  • sytič – systém sloužící k obohacení směsi benzinem, umožňuje snadné nastartování motoru
  • šroub bohatosti směsi na volnoběh – ovlivňuje směs zhruba do 1/4 „přidaného plynu“ (záleží na přesné konstrukci)
  • šroub volnoběhu – nastavuje polohu šoupátka při volnoběhu
  • vypouštěcí šroub
  • fitinka přívodu benzinu z nádrže (někdy zde můžeme najít ještě jednu podobnou trubičku, která slouží k odvětrání)

Typ CV (Constant Velocity = konstantní rychlost), tzv. „membránový“ typ

C1a

CV karburátor ze stejného motocyklu, ovšem novější ročník.

Membránový karburátor je zdokonalený šoupátkový typ. Díky pryžové membráně, reagující na podtlak a ovládající šoupátko, je konstrukce karburátoru větší a složitější. Oproti šoupátkovému karburátoru při přidání plynu nedochází k výraznému ochuzení směsi, ale k plynulému nárůstu otáček motoru. Rozdíl je zejména v časové odezvě vůči otočení plynovou rukojetí. Výhoda tohoto typu karburátoru spočívá ve snížení spotřeby paliva, a to až o 25%. A to je hlavní důvod, proč se tento typ karburátoru začal používat pro motorky v běžném provozu.
Na obrázku můžete opět vidět karburátor ze stejné motorky, ovšem z novějšího ročníku (zhruba 1998). Většina součástí je stejná jako u předchozího typu karburátoru, ale něco zde přece jen navíc je:

  • klapka v difuzoru – ovládá průchod nasávané směsi a také řídí podtlak, je přímo propojena s plynovou rukojetí přes lanko
  • přepadová trubička plovákové komory – zamezuje zvýšení hladiny v plovákové komoře nad žádanou mez, nepotřebný benzin putuje na ztrátu ven z karburátoru (obvykle hadičkou pod motocykl); tato součást je zde pro případ, že je špatně nastavena hladina nebo jehlový ventil neuzavírá přívod benzinu
  • pryžová membrána, šoupátko, jehla, vzduchová tryska – celek, který v závislosti na podtlaku (řízeného klapkou) udává množství benzinu, které bude procházet hlavní tryskou – čím vyšší je podtlak, tím víc membrána posune šoupátko s jehlou ven z difuzoru; vzduchová tryska nám zde reguluje průtok vzduchu a minimalizuje vzduchové rázy
  • víko membránové komory, membránová komora

Počet válců – počet karburátorů

Existuje spousta alternativ, jakým počtem karburátorů lze vyřešit dodávka směsi do motoru. Uvedu zde několik koncepcí:

  • jeden karburátor u jednoválce – malé objemy, dvoutakty apod.
  • dva karburátory u jednoválce – v případě BMW F650 je motor osazen dvěma karburátory, důvodem je lepší plnění válců
  • jeden karburátor na jeden válec – kupříkladu na čtyři válce by nebylo ideální použít jen jeden karburátor z důvodu špatného plnění, pokud bychom počet koncipovali naopak jako u zmíněného BMW, řešení by nebylo cenově příliš přijatelné a nastal by problém s prostorem – 8 karburátorů už nějaké to místo zabere
  • DSC01903

    Indian Four 1931

    jeden karburátor na všechny válce – jak jsem již zmínil, tato koncepce nezajišťuje dostatečné a stejnoměrné plnění válců, na druhou stranu zde odpadají komplikace spojené se seřizováním a synchronizováním jako v případě předešlém; toto řešení můžeme najít na starších víceválcových motocyklech, v našem Národním technickém muzeu v Praze stojí z shlédnutí Indian Four (1931), který, mimo jiné, má jeden karburátor na čtyři válce

C4a

Blok CV karburátorů na řadový čtyřválec.

Pokud tedy použijeme více karburátorů, musíme počítat s tím, že si přidáváme komplikace při diagnostice závad, servisu nebo finanční stránce. Nicméně dalo by se říct, že čím více karburátorů motor bude mít, tím přesnější a kvalitnější bude dodávka směsi do motoru, a tím vyšší výkon z motoru „vymáčkneme“. Aby se karburátory lépe udržovaly, montovaly či demontovaly z motocyklu, připevňují se na plechové lišty, přičemž nám vznikne takový „blok“ karburátorů.
Pokud by se jednalo o šoupátkové karburátory, lanko plynu by muselo být určitým způsobem rozvedeno na více koncovek ke karburátorům, což je dost nešikovné. V případě CV karburátorů stačí lanko jedno, to je napojeno na kladku, která otáčí klapkami v difuzorech. Je však potřeba, aby byly klapky vzájemně stavitelné z důvodu seřizování nebo jednoduchého rozebrání celku, a tak jsou propojeny přes stavitelné šroubové spojení. Vzájemná poloha klapek se nastavuje pomocí podtlakového synchronizačního zařízení, které se připojí hadičkami na připravené vývody (ty jsou za běžného provozu zaslepeny). Většinou je najdeme u podtlakové komory, ale jsou i případy, kdy se nachází např. na přírubách mezi karburátory a motorem.
Podobným způsobem je řešeno ovládání sytičů – ty mohou být propojeny hybnou lištou, která je ovládána páčkou, lankem či jiným způsobem. Nastavení polohy klapek na volnoběh se řeší pomocí pružného hřídele, vyvedeného většinou na bok ze spodní strany karburátorů, který „tlačí“ na páku propojenou s hřídelemi klapek. Nastavení volnoběžné směsi pomocí stavitelných šroubků (obvykle značeno pilot screw) je v tomto případě docela oříšek, který se řeší diagnostikou výfukových plynů za pomoci lambda sond a počítače. Ne nadarmo se v některých případech tyto šroubky zajišťují plombami již z výroby, případně je v servisním manuálu uvedeno „tovární nastavení“.

Jak se o karburátor(y) starat?

Obecně se ví, že při správné údržbě je karburátor teoreticky nesmrtelný. Tuto nesmrtelnost však můžete výrazně zkrátit, pokud se nebudete řídit těmito zásadami:

  • Jezděte výhradně na výrobcem určené palivo. O této problematice jsem psal již v předchozím článku. Stručně řečeno, karburátory se mohou zanášet nežádanými přísadami v benzinu, může se také stát, že to, co tam nalijete, vám „rozežere“ pryžová těsnění, případně naruší membrány či jiné umělohmotné dílce.
  • Kontrolujte nastavení klapek. Týká se více-karburátorových strojů. Pokud nevíte jak na to nebo nemáte tu možnost, pro servis by to neměl být problém. Lze tak předejít úbytku výkonu nebo díky chudé směsi i zničení motoru. Servisní manuály obvykle uvádějí roční interval kontroly.
  • Občas se vyplatí vyčistit a namazat (nebo úplně vyměnit) vzduchový filtr. Vzduchový filtr se přirozeně zanáší nečistotami. Pokud je až příliš znečištěný, je třeba jej šetrně vyprat, osušit a namazat olejem (buď k tomu určeným nebo motorovým – pouze pěnové filtry), anebo úplně vyměnit (filtr z papírové buničiny – např. K&N). Znečištěný filtr způsobuje bohatší směs a díky tomu se pak nemusíte domluvit s nastavením karburátorů. Kdy je vhodný čas k těmto úkonům vám může poradit servisní manuál, někdy to prostě poznáte tak, že vám motorka nejede jako dřív.
  • Nejzásadnější ze všech zásad na konec: Pokud tomu nerozumíte, raději to přenechejte servisu, nebo někomu, kdo ví „kam sáhnout“. Pro člověka, který má dát stroj do kupy, neexistuje snad nic horšího, než aktivní bl… jedinec, který tomu nerozumí a přesto si myslí, že to zvládne.

A tak končí další můj článek. Doufám, že se líbil a dobře četl, zpětná vazba ve formě komentářů níže je vítána.