Stručný úvod k palivům

Na začátek bych rád vyzdvihl fakt, že pravá podoba benzinu je plynná, v této formě je i spalován ve válci. Toto skupenství však není ideální pro skladování a další manipulaci, proto je stlačován, až se z něj stává kapalina. Paliv, určených pro spalovací motory našich strojů, je na našich čerpacích stanicích hojný počet, a to jak z hlediska sortimentu, tak kvality.

Pokud bychom se měli zabývat obecně všemi motorkami, existují nejen takové, které jezdí na benzin, ale i na naftu, etanol a další typy paliv. To však nejsou sériově vyráběné stroje (až na několik výjimek), ale povětšinou úpravy nadšenců. My se však budeme zabývat motorkami, které jezdí na benzin, a to jak na klasický Natural N95, tak i na N92, N98 a další, které se skrývají pod různými obchodními názvy.

Písty

Vlevo: píst z motoru poháněného správným palivem (po očištění); vpravo: píst z motoru poháněného zcela špatným palivem (po očištění).

Každá motorka má v technickém průkazu uveden typ paliva, většinou BA 92 nebo BA 95. To znamená, že je celá palivová soustava s motorem stavěna na benzin s minimálním oktanovým číslem 92 nebo 95 a vyšším. Pokud bychom chtěli jezdit na benzin s nižším oktanovým číslem, mohlo by se stát, že bychom sice ušetřili na palivu, ale časem by se ukázalo, že se tato úspora projevuje na kondici motoru. Nižší oktanové číslo může způsobit detonace, tzn. předčasný samozápal paliva při kompresi. Jak jsem již psal v prvním díle Techniky motoru, projevuje se to klepáním, nepravidelným chodem, nižším výkonem a v důsledku špatného spalování také zanášením motoru a výfukového potrubí karbonem.

V případě benzinu s vyšším oktanovým číslem chybu neuděláte, jelikož na našich čerpacích stanicích najdete obvykle benzin s nejvyšším oktanovým číslem 98, případně 100. Rozdíl mezi oktanovým číslem 92 a 100 není příliš velký. Avšak své výhody to má, když zanedbáme větší průvan v peněžence. Benziny s oktanovými čísly 98 a 100 jsou v podstatě stejné jako ty s 92 nebo 95 oktany, jen obsahují menší procento biosložek a jsou méně zředěné – ano čtete správně, ředí se vodou, v naší zemi je to bohužel běžné. Znatelný výkon navíc tím sice nenahoníte, avšak motor bude pracovat pravidelněji, nebude se tolik zanášet karbonem a také by se měl ztišit.

Od nádrže k výfuku

Vše začíná na čerpací stanici, kde si načerpáte životodárnou kapalinu do nádrže – to zná určitě každý motorkář. Ale co se děje s benzinem dál? To vám popíšu v následujících bodech:

Palivová nádrž

Jak z názvu vyplývá (a nejen z názvu), je to zásobárna paliva. Většinou bývá svařena ze dvou nebo tří vylisovaných plechů o neuvěřitelně mizivé tloušťce, také se může objevit v plastové podobě z důvodu odlehčení. Nemusí se nacházet pouze nad motorem, např. BMW F650 GS Dakar ji má umístěnou pod sedákem z důvodu nižšího těžiště, a na místě, kde bychom nádrž hledali, je umístěn akumulátor a olejová nádrž. Součástí nádrže bývá odvzdušňovací ventil u uzávěru, dále palivový kohout se sítkem, které čistí benzin od hrubých nečistot (benzin putuje samospádem do karburátorů) nebo palivové čerpadlo, které benzin čerpá do vstřikovacích pump.

Palivové hadičky

Zde bych jen poznamenal, že pryž podléhá stárnutí – časem zteří – proto je vhodné u starších motorek hadičky kontrolovat nebo vyměnit, předejde se tak jejich prodření nebo prasknutí, případně ucpání.

Vzduchový filtr

Důležitá, často zanedbávaná součást. Filtr čistí vzduch, který proudí do motoru, od nečistot a nadměrné vlhkosti. Proto je třeba jej buď čistit a „impregnovat“ k tomu určeným olejem, nebo měnit.

Karburátory/vstřikovací pumpy

Pohled na karburátory ze strany vzduchového filtru - Suzuki GSF 400 Bandit; typ s podtlakovou membránou a škrtící klapkou

Pohled na karburátory ze strany vzduchového filtru – Suzuki GSF 400 Bandit; typ s podtlakovou membránou a škrtící klapkou

Tyto součásti by si zasloužily článek samy pro sebe, tudíž to vezmu trošku stručněji. Vstřikovací pumpy jsou vesměs elektronicky řízené trysky, které vstřikují přesné množství benzinu podle otáček a polohy rukojeti plynu do nasávaného vzduchu (nepřímé vstřikování), nebo přímo do válce (přímé vstřikování). Výhodou je nižší spotřeba a vyšší výkon, nevýhodou je složitost zařízení a jeho řízení.

Naproti tomu karburátory jsou principem jednodušší a levnější řešení. Využívá se zde difuzoru, v jehož části je umístěna hlavní tryska s jehlou. V difuzoru dojde k nárůstu rychlosti proudění vzduchu, který podtlakem nasává benzin z plovákové komory, na kterou je napojena palivová hadička od nádrže. Kolik benzinu nasytí proudící vzduch, řídí jehla s šoupátkem, která je ovládána buď plynovým lankem, nebo podtlakem pomocí škrtící klapky. Tak jako tak, na vyústění z karburátoru vychází směs vzduchu a benzinu, tedy připraveného paliva.

Motor

Hnací jednotku jsem popisoval již v prvním a druhém díle Techniky motoru, proto není třeba zacházet do podrobností. V motoru připravené palivo koná práci. Zažehnuté palivo expanduje a tlačí píst dolů. Takto se palivo mění na zplodiny, jež jsou při výfuku tlačeny do výfukového potrubí.

Výfukové potrubí

Poslední úsek, kterým musí přeměněný benzin se vzduchem procestovat. Dříve byl výfuk pouze krátká trubka, později přibyl tlumič. V dnešní době je výfukové potrubí poměrně složitá věc (asi jako samotný motor), protože jsou zde umístěny různé filtry pevných částic, katalyzátory, turbíny turbodmychadel, tlumící prvky, lambda sondy apod. Výfukové potrubí se liší u dvoudobých a čtyřdobých motorů. U první skupiny má velký vliv na výkon a spotřebu paliva. U čtyřtaktu by teoreticky stačilo jen k tomu, aby se zamezilo podpalování výfukových ventilů, nicméně je zde i k tomu, aby ochladilo horké zplodiny a vypustilo je po směru jízdy a kvůli mnoha dalším věcem.

Opět pár tipů na závěr

  • Tankujte palivo na ověřených čerpacích stanicích. Pokud se chcete vyhnout nežádoucím efektům, které doprovází spalování nekvalitního paliva, navštěvujte raději takové benzinky, které máte buď ověřené, nebo zaručují určitou kvalitu paliva. Špatné palivo se obvykle projevuje klepáním ventilů, nepravidelným chodem, poklesem výkonu, může se také objevit kouř z výfuku z důvodu špatného spalování paliva, zvýší se spotřeba. V těch horších případech motor přestane pracovat a „chcípne“, nejde nastartovat, jako extrémní možnost je i porucha motoru. Špatné palivo může také dělat neplechu v karburátorech – pokud má výrazně jinou hustotu či viskozitu, plovák nemusí pracovat správně a hladina v plovákové komoře může být příliš nízká – následek benzinu zředěného vodou.
  • Jednou za čas natankujte palivo s více oktany. Jestli se vám zdá, že motor ve vaší mašině nepracuje tak jako dřív, nemusí to být zaviněno jen špatným seřízením veškerých seřiditelných součástí. Klasický Natural 95 obsahuje biosložky, které sice snižují spotřebu, a nejspíš i emise, nicméně zanáší se kvůli nim motor a výfukové potrubí karbonem – černý nános na svíčce při bohaté směsi paliva. Proto doporučuji v tomto případě natankovat jednu nebo dvě nádrže benzinem s oktanovým číslem 98, případně 100, který by měl pročistit nejen motor a výfukové potrubí od karbonu, ale i karburátory či vstřikovací pumpy, hadičky a nádrž od usazenin (což jsou vlastně již zmíněné biosložky).
    Ventily

    Vlevo – ventil z motoru poháněného benzinem Natural 100 po 70000km; vpravo – ventil z motoru poháněného benzinem Natural 95 po 70000km.

  • Pravidelně čistěte vzduchový filtr. Čím déle tuto věc odkládáte, tím více se filtr zanáší, směs paliva se obohacuje, a zvyšuje se tak spotřeba paliva. Molitanové filtry lze šetrně (ručně) vyprat v mýdlové vodě, případně nějakým přípravkem. Po vysušení se lehce nasytí olejem určeným na vzduchové filtry. Papírové filtry se obvykle nečistí, ale přímo vyměňují.
  • Neupravujte sací nebo výfukovou soustavu. Pokud tomu nerozumíte nebo si jen myslíte, že tomu rozumíte, raději do těchto věcí nezasahujte. Mohlo by se stát, že sice docílíte nižší spotřeby či vyššího výkonu, avšak amatérským zásahem obvykle na úkor životnosti motoru. Typická amatérská úprava, kterou provádí zejména mladí teenageři, je provrtání koncovky výfuku – ano, zvuk osminkové motorky to zlepší, ale později mohou narazit na STK nebo při prodeji, v jistých případech i na nevrlé či agresivní sousedy.
  • Kontrolujte zapalovací svíčky a podtlaky. Někdy stačí ke zvýšení výkonu jen seřízení podtlaků karburátorů (u víceválcových motorek), nebo výměna svíček (je lepší vyměnit všechny). Dalším problémem mohou být zteřelé pryžové příruby karburátoru, jak ze strany motoru, tak ze strany vzduchového filtru. Pokud je příruba špatná, válec takříkajíc přisává „falešný“ vzduch, důsledkem jsou nestabilní otáčky a nižší výkon motoru. Zde se však již nebavíme o nárůstu výkonu, ale pouze o navrácení výkonu původního, který motor ztratil. 

A na konec jeden můj osobní tip: pokud máte po zimě problémy se startováním vaší motorky, případně i po delší odstávce nejen po zimě, doporučuji před odstavením projet poslední nádrž na Natural 98 (případně 100) a na odstávku naplnit nádrž do plna tím stejným benzinem. V první řadě tak zakonzervujete nádrž, v druhé řadě tyto benziny lépe odolávají tzv. vodnatění, tudíž by se nemělo stát, že budete po zimě protáčet startér 3 minuty a pořád nic. V neposlední řadě se vám nikde nebudou usazovat biosložky.

Touto poslední radou uzavírám třetí díl Techniky motoru. Doufám, že se vám článek líbil, a pokud byste se chtěli dovědět něco, co jsem zde nezmínil, samozřejmě uvítám vaši zpětnou vazbu ve formě komentáře níže. Příští díl se bude zabývat podrobnou konstrukcí a funkcí karburátoru, tak si jej nenechte ujít.