Jednoválcové motory jsou stále oblíbené díky svým kompaktním rozměrům a rozumné hmotnosti. Výrobci tyto agregáty montují do strojů, kde jsou tyto vlastnosti výhodou. Zpravidla tak jednoválce najdeme v motokrosových a endurových strojích, kde je úzká stavba a malá hmotnost stroje takřka povinností.

KTM vždy dokázala vyrábět mimořádně výkonné jednoválce, nicméně další vlastností, která tyto motory odjakživa provázela, byly nežádoucí vibrace. Ty byly citelné v kontaktních bodech, jako jsou stupačky sedlo a řídítka, a většinou je jezdec vnímal v celém spektru otáček motoru. A právě to by se s příchodem nové generace jednoválcových motorů od KTM, označených LC4 (Liquid cooled 4 valves) se zdvihovým objemem 690 kubických centimetrů, mělo změnit k lepšímu. Vibrace zde již nejsou vítány!

Abychom pochopili, jakým stylem na to inženýři z KTM šli, je nejprve nutné ujasnit si, co vibrace v těchto motorech v první řadě způsobuje. U všech jednoválcových, čtyřtaktních motorů totiž probíhá fáze výbuchu (zápal směsi ve válci) při každé druhé plné otáčce klikové hřídele.

Aby se motor nezastavil, potřebujeme velký setrvačník, který zajistí setrvačný pohyb motoru. Čím větší je zdvihový objem, tím je zpravidla potřeba většího setrvačníku. U víceválcových motorů je to o něco jednodušší, jelikož pohyb jednoho pístu směrem dolů doprovází pohyb druhého pístu opačným směrem. To je obecně i důvodem toho, proč jsou čtyřválcové motory oproti těm dvouválcovým daleko jemnější a liší se průběhem výkonu.

Pokud by v motoru nebylo nic dalšího, co vibrace velkého jednoválce dokáže vyrovnat, byl by motor příliš neklidný a ani by nebylo možné dosáhnout vysokého výkonu. Proto se na většinu jednoválců, včetně starších generací motorů LC4 od KTM, přidává vyvažovací hřídel.


Vyvažovací hřídel provádí efektivní rotační pohyb směrem proti klikové hřídeli, což napomáhá eliminovat výsledné nežádoucí vibrace. Je zde však omezené množství vibrací, které dokáže jedna vyvažovací hřídel vyrušit.

Pro odstranění více vibrací můžete namontovat druhou vyvažovací hřídel, což ovšem zvyšuje nejenom hmotnost, ale i výrobní náklady a zároveň okrádá motor o nějaké ty koníky. Řešením je také instalace všemožných tlumicích gumových uložení, ale i toto řešení má své limity. KTM se s touto problematikou u svého motoru vypořádala po svém a přišla s novými nápady.

Namísto výše zmíněných řešení KTM chytře zapracovala v oblasti hlavy motoru a vačkový hřídel zkonstruovala zároveň jako druhý vyvažovací hřídel. Uspořádání je poté klasické, jaké u DOHC rozvodu známe, přičemž sací ventily jsou ovládány přímo přes vačky, zatímco výfukové ventily jsou ovládány pomocí dvojice ventilových zdvihátek.

Poté byla excentricky přidána hmotnost na konec vačkové (a zároveň druhé vyvažovací) hřídele, jejíž rotační pohyb doplňuje jak pohyb klikové hřídele, tak pohyb hlavní vyvažovací hřídele.

Toto konstrukční řešení napomáhá rozložení hmotnosti mezi spodní a vrchní část motoru a zároveň přispívá k dokonalejšímu vyvážení rotace a minimalizuje tendenci motoru kmitat směrem nahoru a dolů.

Výsledkem je jeden z nejjemnějších dostupných jednoválců na trhu, při jehož výrobě nebylo významně zasáhnuto do jeho hmotnosti a ani nedošlo ke zbytečnému komplikování výrobního procesu a tím pádem zvýšení nákladů. To znamená, že se KTM podařilo posunout flotilu strojů s motorem LC4, tedy 690 SMC-R a 690 Enduro R, do kategorie výkonných, ale zároveň mimořádně komfortních strojů, použitelných klidně pro každodenní ježdění. Navíc mají být tyto motory extrémně hospodárné s palivem.

Technická data:

Konstrukce: 1-válcový, 4-dobý motor
Zdvihový objem: 693 cm³
Vrtání: 105 mm
Zdvih: 80 mm
Výkon: 55 kW
Točivý moment: 73.5 Nm
Startování: Elektrický startér
Mazání: Tlakové mazání olejem s 2 čerpadly
Převodovka: 6-stupňová manuální
Chlazení: Chlazeno vodou
Emise CO2: 92 g/km
Spotřeba paliva: 3.96 l/100 km