honda_cbr_1000_rr_2008_linkNázor na design nechám na každém z vás. Já za sebe ale musím říct, že se to sakra povedlo. Tohle je podle mě kvalitní názor designéra! Vše zde přesně vyjadřuje nový pohled Hondy na věc. Od zrcátek s integrovanými blinkry přes krásný „odznak Honda“ na nádrži po nádherně vyfrézované horní brýle. To všechno nutí člověka si sáhnout. Když už jsme u toho ochmatávání, tak veškeré plasty budou nejspíš z nového materiálu. Jsou pružnější, lehčí a nejspíš víc vydrží. Dále, přístrojový panel je o 150% hezčí než ten loňský. V přehlednosti je to zhruba nastejno, jelikož už na tom starém to bylo moc dobrý. Teď se ale navíc na otáčkoměru použila malinká finta, která je i na CBR 600RR. Tedy, že sudá čísla jsou větší. Za jízdy kdy nemáte čas civět na budíky, to pomáhá v rychlejší orientaci.

Jaká je na poprvé?

Přehazuji přes ni nohu a rozpomínám se na polohu za řídítky Fároše 07´. Zadek máte opět dost vysoko, ale řídítka a stupačky jsou jinde. Je to hodně podobný, ale tady se mi to jeví o něco pohodlnější. Honda na svých stránkách píše o rozměrech srovnatelných s třídou 600ccm, a i když je Fireblade kompaktně postavený, nemáte pocit, že sedíte na šestikilu, kde neustále někde přečuhujete. Další věc, která vás ihned trkne je, že plyn má tužší chod. Vůbec to neberte jako mínus naopak, vzbuzuje to pocit solidnosti. Není to šílenost jako první modely Yamahy FZ6, ale při přímé konfrontaci třeba se Suzuki GSX-R K5 je rozdíl znát. Na konci testu máme několik postřehů na nového Fároše od šťastného majitele litrové Suzuki K5, která je pro spoustu z nás stále měřítkem a nejvšestrannějším superbikem. Ale pojďme dál a teď už opravdu k samotné jízdě.

MCBRR2009 X 217

Jedu si na Superbiku

První co určitě upoutá vaši pozornost, je mechanický hluk motoru – autentickej rachot gsx-r z 93´roku :). Z motoru je cítit obrovská agresivita, ale výfuk se taky nestydí. Je nám jasný, že si většina z vás koupí laďák, ale i tohle je moc dobrý. Nejdůležitější však je, že větší živost motoru oproti staršímu modelu poznáte hned, jak tam budete mít víc, než 3 000 otáček. Vzpomeňte si, byť ve všech směrech vyšperkovaný model 2007, přeci jen na ostatní litry ztrácel motorově – ani ne výkonově, jako v dravé živočišnosti. Na motoru se letos odlehčilo několik dílů, o 750 ot/min se posunulo červené pole, zvětšilo se vrtání a při jízdě je to moc znát! Máme tu sice opět ten lineární průběh výkonové křivky (pro někoho sterilní), ale s větším tahem a hladem po otáčkách. Po překročení 6 000 otáček se zostří zvuk, začíná se otvírat výfuková přívěra a pak už je to až do červeného pásma nepolevující přísun mohutné síly. Ovšem, Fireblade se opět nenechává strhnout k bezhlavým útokům na přetáčení motoru, a s klidem sobě vlastní, prohání ručičku otáčkoměru mezi šesti a 12ti tisíci bez nutnosti řazení, přesně tak jak jsme zvyklí. Dopřeje vám užít si síly dobře vyladěného motoru, aniž byste při špatně zvolené rychlosti výrazně ztráceli.

Tuhost je zázrak

honda_cbr1000rr_fireblade_2008_zoomMotor máme za sebou a to nás teď vede rovnou k nově postavenému podvozku. Starším ročníkům nebylo v podstatě co vytknout, ale přesto zde proběhlo několik zásadních změn. Rám je pevnější, oproti 07 je posvařovaný z méně kusů a má až o 40% větší torzní tuhost. K tomu se odlehčily přední tlumiče a namontovala se delší zadní kyvka. Ve výsledku to pak znamená tvrdší jízdu na nekvalitní silnici, ale na perfektním povrchu je to už jen nerušená komunikace mezi vámi a podvozkem. Není to jen spousta informací od předního kola, ale celkově, tak jak vy se s bezstarostnou roztržitostí vrháte do zatáček, tak se stejnou mírou klidu a spolehlivosti se o vás podvozek stará po celý její průběh, až máte někdy pocit pasivity z vaší strany. Fireblade je ultrapřesný a kolikrát chcete v náklonu ještě víc zabrat, ale ono už prostě není kam. Podvozek dělá věci ve stejnou chvíli, kdy se vám teprve rodí v hlavě a člověk si v té chvíli uvědomí, že tohle je opravdu to nejvíc co si lze dnes pořídit.

Neklouže, flekuje

CBR1000RR-SC59Honda samozřejmě nezapomněla poladit i elektronický tlumič řízení. Letos se po vzoru menší sestřičky schoval pod kryt palivové nádrže, ale ne proto, že by se měl za něco stydět. Naopak, ve vysokých rychlostech je citelný a ani jednou se mi ho nepodařilo nachytat na švestkách. Na neutrální a okamžitou odezvu mají lví podíl i výborné gumy Bridgestone Battlax BT015, na kterých si užijete každičkej výjezd z vinglu, každičkej kus kvalitní silnice. Na závěr se podíváme na brzdy. Radiální pumpa a třmeny z jednoho kusu – jedním slovem pohádka. Okamžité reakce na jakékoliv vaše podměty poslané na přední kolo, které cítíte ve vašich prstech. Po stisknutí páčky nenastupuje žádná prudká nervozita, ale pěkně pomalu nebo rychle, přesně jakou volíte sílu stisku, tak se zkrátka i děje. Poslední novinkou je vylepšená antihoppingová spojka, která je rychlejší. Co to znamená? Zmenšila se prodleva mezi opakovaným prokluzem a následným záběrem motoru. A světe div se, opravdu to funguje. Když začnete nelidsky skákat po řadičce, najednou si už nepřipadáte jako neandrtálec, kterej chce mermomocí něco zničit. Přesně cítíte pod pr*elí jak se zadní kolo odvaluje z větší lehkostí (tady zapomeňte na negativa běžného antihoppingu).

Dětský koutek aneb mašina v garáži

hondacbr1000rr2008frontta8Tak a ještě několik postřehů. Zrcátka jsou mixem mezi ultratenkými z Ducati 1098 a baňatými ala Suzuki GSX-R 1000. V nejzažším rohu sklíček už i něco zahlídnete – viditelnost se zlepšila, ale jejich cena se zvýšila… Pod sedačkou moc místa není, ale peněženku s mobilem vedle kapsičky s nářadím nakonec nacpete. Sedlo spolujezdce má vpředu mírné vyvýšení proti sjíždění spolujezdce na vaše záda a opravdu to tak funguje. Přesto by příště bylo lepší naklonit sedačku víc dopředu a spojit oba pasažéry v jedno tělo. Takhle zírá spolujezdec bezradně před sebe na ležícího pilota a na jistotě to ve výsledku nepřidá ani vám. Nohy má ale spolujezdec v docela přijatelném úhlu. Kryt airboxu, nebo chcete-li nádrže je plastový a na někoho to může působit neprakticky nebo lacině, ale tady se počítá každý gram. Nádrž je na 17,7 litru včetně 4 litrů rezervy a spotřeba se i při jízdě vražedným tempem nedostala přes 8 litrů. Blejd je maximálně kompaktní a plasty jsou jednoduše poskládané. 99% míst na celé motorce je snadno dostupných, tak že vyleštit ji není žádná fuška. Kvalita zpracování je perfektní. Z motorky vyzařuje bytelnost, nemusíte se strachovat jezdit po zadku a vymejšlet bejkárny s pocitem viny, že se vám po čase rozpadne.

MCBRR2009 X 033

Když Hondu, tak pro všechny

Už na začátku jsme nakousli, že tímto novým modelem nastala změna. Přesto Honda moc dobře ví, co si může ke svým zákazníkům dovolit a proč se její motorky tak prodávají. Nepotřebuje 200 koní, i když i tam se nepochybně jednou dostaneme, ale efektní podvozek s vyladěným motorem, s kterým se nebudete bát i na normální silnici, je důvod který opět přitáhne největší počty lidí. Model 2008 je navíc dostatečně elegantní, aby několik neokoukaných detailů s lehce future designem na sebe strhávaly pozornost i za několik let – a popravdě, ne vždy jsme toto od Hondy dostali…

Změny na modelu Fireblade 2008 oproti roku 2007

– Nový, užší a o 2,5 kg lehčí rám, svařený ze 4 kusů

– Nová kyvná vidlice, prodloužená o 11mm při zachování stejného rozvoru

– Přepracované, lehčí přední tlumiče

– Samotná baterie lehčí o 1kg!

– Nový, o 2,5kg lehčí motor má o 1mm větší vrtání, odlehčené vačkové hřídele a titanové ventily

– Otáčky zvýšeny z 12.250 na 13.000 ot/min

– Nová antihoppingová spojka

– X-kroužkový řetěz od firmy RK, lehčí o 101g

– Nový, kompaktnější elektronický tlumič řízení pod krytem palivové nádrže

– Užší a vyšší chladič má menší čelní odpor

 

Závady:

2008-2009

Svolávací akce na napínák rozvodového řetězu a spojku (spojkový koš). Velká spotřeba oleje až 1 L/1000km, občas při okruhovém používání odcházeli převodovky

2010

Stále nadměrná spotřeba oleje při sportovní jízdě ( možnost na záruku vyměnit pístní kroužky)

Názor majitele GSX-R K5

Suzuki_GSX-R_1000_2005_07_1024x768Takže, začneme pěkně od podlahy. Design je tak trochu jo a ne. Je jasný, že se Honda inspirovala u Ducati, ale není to ono. Přední masce mezi světly a plexi něco chybí. Možná by stačil nápis Honda nebo mohli protáhnou plexi níž ke světlům, aby se vyplnilo to hluché místo. Plastový kryt nádrže je z plastu :)… Beru, že se šetří na kilech, kde se dá, ale mě to celkem vadí, zvlášť když ještě navíc nejspodnější část lehce odstává, ale pojďme dál. Když si postavíte oba motocykly vedle sebe, je sice vidět jak je Honda kompaktní, přesto je ale Suzuki o něco menší. Ihned po přesednutí z jedné na druhou jsem také zaregistroval, že zde sedím výš, pocit umocňuje i širší sedlo, které roztahuje o malinko víc nohy. Řídítka a stupačky jsou jen o malinko níž než má GSX-R. Za jízdy mi chyběl ukazatel zařazené rychlosti, když si na něj zvyknete je to najednou problém. Při takové síle, které dnešní motocykly vyprodukují na jakoukoli rychlost, kolikrát přemýšlíte, co tam vlastně máte za kvalt. Do příště má Honda alespoň co vylepšit :). Všechny rychlosti tam padají jak brambory do sklepa – „pink, pink“ a tak pořád dokola – ani chvilku zaváhání. Tužší plyn je patrný hned, ale zvykl bych si, takže v pohodě. Možná i to trochu pomáhá utvářet dojem, že motor překypuje kroutícím momentem, ale síla u obou motorek je srovnatelná. Můj pocit ale je, že se Fároš vytáčí s menší radostí. CBR nemá tak strhující finále v závěrečné části pásma otáčkoměru, ale zas je její výkon nádherně plynulý od prvního šťouchnutí plynem až po red-line. Nic vás nemůže překvapit a to za jízdy ohromě pomáhá, zejména tam kde to neznáte. K tomu již zmiňovaný podvozek, který je zkrátka super. Jedete prostě po kolejích a nedovolí vám ani pípnout. Další věc, kterou bych snesl i na mé K5 je elektronický tlumič řízení, který do rukou nepustí sebemenší chvění. Dělá jízdu velmi bezpečnou a oproti klasickému pístovému tlumiči co má Suzuki je prostě lepší… Přesto všechno si nechám K5, která má pořád o něco víc charakteru. Suzuki má sportovnější výraz, který sem patří a také radostněji se vytáčející motor, tohle zkrátka hraje pro mojí mášu :)