Vezměte motor Desmosedici Stradale R s objemem 998 ccm povoleným pro závody mistrovství světa Superbiků (WSBK), na části rámu na obou koncích nosného motoru namontujte to nejlepší, co se u severských podvozkových filutů od Öhlinsu upeklo, a zabalte to do sexy aerodynamického hávu Ducati Corse. Jasně, že ten superbike asi bude schopný. Ale taky pohledný. Pokud okruhům vládnout skutečně bude, bude to vláda krásná a elegantní!

Motor Desmosedici Stradale R

Že motor Desmosedici Stradale R bude mít rozložení V4 a úhlem válců 90°, to se dalo čekat. Válce jsou navíc oproti zvyklosti nakloněny o 42° dozadu kvůli lepšímu rozložení hmotnosti. Pořadí zapalování Twin Pulse (tedy dvojitý puls) nechává zapalovat oba levé a pak oba pravé válce nedlouho po sobě. Proč? To aby nám čtyřválec zněl jako dosavadní dvouválce, děti. Nový klikový hřídel z kované oceli (jak jinak…) se točí protisměrně, váží o 1100 gramů méně než u základní verze (!), má přesazené ojniční čepy o 70° a uložen je na mosazných šálách.

Lité písty mají pouze jeden kompresní a jeden stírací kroužek s technologií, jak praví žargon Ducati „box in box“, tedy krabička v krabičce, jejich slovy to obsahuje vyvážený poměr mezi výškou pístu a tloušťkou koruny pístu a vede to k snížení tření a setrvačné zátěže při udržení potřebné síly a pevnosti. Písty si to mydlí nahoru a dolů na titanových ojnicích, které jsou o 100 gramů lehčí než ty ocelové v běžné Stradale. Vrtání motoru zůstalo na 81 mm, ale zdvih byl snížen na 48,4 mm, což nám dává zmíněných 998 kubíků. Víc jich mít nemůže, to by ji nepustili do závodu WSBK… Kompresní poměr je 14:1, a to tedy jako autor musím povzdechnout „Boha lidi, kam to povede, jak dlouho ten motor vydrží?!“

Hoši od ducatí řeky praví, že čtyři vačkové hřídele dostaly příslušné profily vaček pro zvýšené zdvihy ventilů (průměr sacích titanových 34 mm, výfukových ocelových 27,5 mm). Konstruktéři si pohráli i s tvarem ventilů – více kuželovitý tvar se používá u závodních strojů. Motor má rovněž prostornější sací kanály v hlavách válců, a to díky „fluid dynamic design“, což zní sice úžasně moderně, ale je to prachsprostá a prastará práce s tvary kanálů s respektem k proudění plynů v prostoru. Pokud bychom si měli sednout na zadek při každém představení nového motoru kvůli nadužití cizích slov, asi bychom seděli příliš často. Hoši si prostě dobře pohráli se sacími a výfukovými kanály!

Co mi přijde zajímavé, je použití oválných škrticích klapek odpovídajících průměru 56 mm (nárůst o 4 mm oproti základu). Proměnlivá délka sacích vzduchových rour dále přispívá k ladění proudu vzduchu napříč širším polem otáček. A logicky, atmosféra je před vstupem do motoru lustrována průchozím filtrem Sprintfilter (jako by Stradale R byla kdy zamýšlena k jezdění sprintů, pche! Revize se dočkal i alternátor a olejová pumpa byla odlehčena, dohromady dalších 100 g mínus.

Výsledkem výše uvedeného úsilí (jinými slovy jsme mohli dosud napsat: „Inženýři v Ducati dělali svou práci, za niž jsou placeni…“ :-D ), tedy výsledkem je vé čtyřka s výkonem 221 koní (162 kW) v 15 250 otáčkách a točivým momentem 112 Nm v 11 500 otáčkách (hodnoty s homologací EU). To ale můžete ještě polepšit montáží plně závodního systému Akrapovič na 234 koní (172 kW) v 15 500 ot. Omezovač Desmosedici Stradale R je nastaven na 16 000 otáčkách a při jízdě na šestku se posouvá na 16 500 ot.

Závodní podvozek

Přestože je motor u všech verzí použit jako nosná součást systému, u verze R má přední část rámu jinou konstrukci než u verze V4 S. Samozřejmě je lehčí, ale hlavně pracovali na pevnosti opracováním bočních částí dle zadání Ducati Corse. Nižší váha je jen vedlejším přínosem. V zadní části rámu je uložení kyvné vidlice možno nastavit mezi čtyřmi pozicemi s odstupem 2 mm. Ano, i tyhle fičury podtrhují okruhové zaměření erka a nikoho normálního nenapadne se nad tím furt dokola rozplývat. Lidem s víc než čtyřmi mozkovými závity stačí přečíst písmeno R v názvu, a každý chápe, že je to zkratka od Racing…

A protože je erko opravdu, mocinky moc zaměřené na závodění, vyčutli z nabídky semi-aktivní podvozek od Öhlinsu a na rám nasunuli profesionální jednotky s mechanickým nastavením. Samozřejmě, přetlakové Öhlins 43 mm NPX 25/30 s titanonitridovanými kluzáky vycházejí ze závodních vidlí WSBK a najdeme je jen a pouze na V4R. Jasně. Dle Ducati „Přetlakový systém snižuje riziko bublin v oleji (odborně kavitaci), nabízí lepší vstřebávání hrbolů, děr a nerovností při excelentní stabilitě během brzdění. Tím dává pilotovi lepší pocit ze předku.“ Amen. Stlačovací a odskokové funkce se nacházejí každá v jiné rouře, jedné s 25 mm pístky, druhé s 30 mm pístky. Vidle jako takové uspoří oproti verzi V4 S 600 gramů.

Zadní tlumič je Öhlins TTX36 a od stejné značky použili tlumič řízení. Oba rovněž seřiditelné mechanicky.

Aero Balík od Ducati Corse

Jasně, že se říká anglicky pack, ale balík z ní česky a lépe. Jde o aerodynamickou „pekidž“, tedy vlastně kapoty. A na kapotách si mákli jak lidi z Ducati Corse, tak z Ducati Style Centre (tam vznikají ta hezká trička, plavky, plyšáci a kšiltovky). Abychom na nic nezapomněli, zde je výčet: plexi, kapota čumáku, větší postranní kapoty, účinné boční oddechy pro vzduch od chladiče a aerodynamická křidélka.

Předek motorky dostal vyšší a strmější plexi, aby byl závodní pokusník lépe chráněn a kedlubnu s rameny mu vzduch obtékal ve vysokých rychlostech šetrněji. Jako by si majitelé obyčejné verze S zasloužili víc trpět, nebo co..? No a k tomu je kapota na každé straně širší o 15 mm, aby chránila velitelova ramena s pažemi, když „na tom leží“.

Boční kapoty byly kvůli lepšímu obtékání kolem jezdce rozšířeny o překvapivých 38 mm na každé straně. Nové jsou také oddechové žábry na kapotě, které ty ze základní verze nahradí kvůli lepšímu proudění vzduchu skrz olejový chladič. Podle konstruktérů u Ducati „nové žábry zvýšily průtok vzduchu ve vodním chladiči o 6% a v olejovém o 16%“. Bez téhle informace bych neusnul…

Běžnou věcí se stávají křídla, už je to od letoška takříkajíc oficiální téma. Erko se odklání od současných strojů z MotoGP a místo toho se trochu vrací ke generaci GP16. Dle Ducati jsou tato o něco účinnější než křidýlka používaná letos v MotoGP. „Tato jednoplošná křidélka mají lichoběžníkový tvar se zužujícím se profilem od kořene ke špičce. Aerodynamický účinek zlepšují podélné ploutvičky a křidýlko izolující proud vzduchu nad jejich povrchem.“

Výsledný efekt těchto plošek se dá vyjádřit čísly jako cca 30 kg přítlaku v rychlosti 270 km/h. Pocit plujícího předního kola a jeho zvedání do luftu by se tak měl při tomto kvapíku snížit. V Ducati říkají, že křidýlka zlepší i stabilitu při brzdění do zatáček. Prý je díky nim třeba méně elektronických pomocníčků a celkově zvyšují stabilitu motorky.

Elektronické vybavení

Jak se dá čekat od vlajkové lodi zaměřené na okruhy, elektronika v Panigale V4 R představuje to nejlepší, co je Ducati ochotná pustit do prodeje veřejnosti. Pojďme si to pro jistotu zopakovat, kdyby tu někdo neuměl najít to samé na webu Ducati:

  • Bosch Cornering ABS EVO (ABS s fukčností i v zatáčkách)
  • Ducati Traction Control EVO (kontrola trakce)
  • Ducati Slide Control (kontrola smyku)
  • Ducati Wheelie Control EVO (kontrola zvedání předního kola)
  • Ducati Power Launch (řízené otáčky a prokluz při ostrém startování)
  • Ducati Quick Shift up/down EVO (rychlořazení nahoru/dolů)
  • Engine Brake Control EVO (řízení brzdného účinku motoru)

Samozřejmě si všechno můžete nastavovat tlačítky z levého řidítka a sledovat to na plnobarevném TFT displeji.

Až bude znám termín, kdy bude erko k dostání v ČR, stejně jako jeho cena, dáme vám vědět. Sledujte další články o novinkách z EICMy na našem webu, jak se říká v rádiu: „Stay tuned“.

Ducati Panigale V4 R – údaje a výbava

  • 90° Desmosedici Stradale V4, verze R, 998 cm3, 221 k (162 kW) v 15,250 ot./min.
  • kovaný ocelový klikový hřídel se sníženým zdvihem
  • lité hliníkové písty s jedním kompresním a jedním stíracím kroužkem
  • titanové ojnice
  • titanové sací ventily
  • oválné škrticí klapky (ekvivalent Ø 56 mm) a aerodynamická šoupátka
  • sací trubice s proměnlivou délkou
  • výfukové svody s optimální délkou
  • hlavy válců s optimalizovanými sacími kanály
  • vícepropustný vzduchový filtr Sprintfilter P08
  • odlehčený a zpevněný přední rám z hliníkové slitiny
  • přetlakové přední tlumiče Öhlins NPX 25-30 s manuálním nastavováním
  • zadní tlumič Öhlins TTX36 s manuálním nastavováním
  • tlumič řízení Öhlins s manuálním nastavováním
  • jednostranné kyvné rameno, 4 pozice uložení osy
  • kovaná hliníková kola Marchesini Total Black
  • pneu Pirelli Diablo Supercorsa SP (vzadu 200/60)
  • brzdový systém Brembo Stylema® třmeny monobloc
  • kapoty s karbonovými křídly
  • hliníková závodní nádrž na 16 l, broušený hliník pod čirým lakem
  • přední karbonový blatník
  • karbonový termokryt zadních výfukových svodů
  • speciální sedlo
  • sekundární převod 15/42, řetěz 520
  • plnobarevný pětipalcový TFT displej
  • jízdní režimy Race, Sport, Street (závod, sport, silnice)
  • elektronický balík s šestiosou setrvačníkovou měřicí jednotkou (6D IMU) včetně: ABS Cornering Bosch EVO (zatáčkové ABS); Ducati Traction Control EVO (DTC) EVO (kontrola trakce/přenosu výkonu/prokluzu kol); Ducati Slide Control (DSC) (kontrola smyku); Ducati Wheelie Control EVO (DWC) EVO (kontrola jízdy po zadním kole); Ducati Power Launch (DPL) (pomocník pro svižné starty); Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS) EVO (rychlořazení nahoru a dolů); Engine Brake Control EVO (EBC) EVO (nastavení brzdného účinu motoru).
  • omezovač do boxové uličky
  • měřič časů na kolo EVO
  • klíče pro rychlé nastavení ovládacích prvků
  • multimediální systém Ducati (DMS)
  • reflektor z LED s funkcí denního svícení
  • jednomístné uspořádání
  • telemetrie Ducati Data Analyzer (DDA+) s GPS modulem
  • lehká lithium-iontová baterie
  • doplňky: hliníkové kryty děr po zrcátkách v kapotě, kryt po držáku SPZ

Fotogalerie