Shuhei Nakamoto se v roce 2009 vrátil do MotoGP. Do té doby HRC procházelo velmi komplikovanou situací od svého návratu na scénu světového závodění. Před Nakamotovým návratem HRC vyhrálo v pěti letech jen jeden šampionát.

Nakamoto převzal otěže Hondy v MotoGP po téměř devíti letech, kdy byl klíčovým člověkem zodpovědným za nejvýznamnější investici společnosti Honda Motor, a to v projektu F1. Byl jedním z top inženýrů ve společnosti, a proto byl poslán vyřešit situaci ve světovém motocyklovém šampionátu. Ve skutečnosti to pro Nakamota byl ale návrat tam, kde začínal, návrat k motorkám.

Jako čerstvý inženýr přišel Nakamoto do Hondy v roce 1983.

„První tři měsíce jsem pracoval u dealera aut, další tři v Suzuce, v továrně na auta,“ vzpomíná 59letý Shuhei Nakamoto. „Po uplynutí této doby se musela Honda Motor rozhodnout, ve které oblasti společnosti budu pracovat… A já měl to štěstí, že moje první práce byla v HRC.“

Jak starý jste tehdy byl?

„Myslím, že mi bylo 26 let. Přišel jsem do HRC prvního října 1983. Moje první práce byla v oddělení motoru, ale po jednom měsíci jsem šel za svým manažerem a zeptal se ho, zda by mi nemohl změnit práci z návrháře motoru na návrháře podvozku.“

Proč jste preferoval inženýrství na podvozku než na motoru?

„Motorové inženýrství je zajímavé, ale fyzický prostor, ve kterém musíte pracovat, je limitovaný klikovou skříní, zatímco možnosti na šasi, pokud jde o návrh, jsou mnohem širší.“

A jaká byla odpověď vašeho manažera?

„Ano, dostal jsem možnost se přesunout k oblasti podvozku.“

Z toho tedy vyplývá, že vaší specialitou jako inženýra je návrh podvozků.

„Ano, je to tak.“

Jaký byl první projekt, do kterého jste byl zapojen?

„Moje první práce byla na RS250 a RS125. Navrhl jsem šasi pro obě motorky, stejně tak později také na NSR250. Pokračoval jsem v tom několik dalších let, až do dne, kdy jsem manažerovi HRC řekl, že chci dělat na NSR500. Zeptal se mě proč? Řekl jsem mu, že to byla přirozená evoluce poté, co jsem pracoval na 125 a 250. Místo toho mi dal superbikový projekt.“

Který, ten s motorem V2 nebo ten s V4?

„V4, RC45 s Kocinskim a Aaronem Slightem. Ale v roce 2000 jsem se opět zeptal na pětistovky, protože NSR500 byla F1 mezi motorkami, zatímco superbiky byly jako kategorie cestovních vozů.“

A co se v tu chvíli stalo s vaším požadavkem?

„Stalo se to, že ředitel HRC ke mně přišel a řekl: „OK, můžeš dělat F1.“

Takže jste opustil motorky a začal u F1 bez toho, aniž byste měl zkušenosti z automobilového závodění. Nebál jste se té zodpovědnosti?

„Bylo to víc než strach. Byl jsem překvapený, protože jak říkáte, neměl jsem zkušenosti z aut. Ale byla to nabídka společnosti a měl jsem dvě možnosti: jít do F1, nebo opustit Hondu. V tu chvíli jsem měl dva velmi malé kluky, takže jsem nemohl Hondu opustit, takže jsem šel do F1.“

Jak náročná to byla práce?

„Musím říct, že jsem si hodně užíval roky u F1. Od prvního května 2000 až do konce roku 2008, kdy se Honda rozhodla ukončit projekt… téměř devět let. Dívat se na F1 je určitým způsobem nudné, ale po technické stránce je F1 velmi, velmi vzrušující. Rozpočet je úplně jiný než rozpočet u motocyklového závodění a stejně tak i počet inženýrů… jsou tu velké rozdíly. Inženýři tam pokrývají velmi úzkou oblast, ale zato mohou jít opravdu velmi hluboko.“

Myslíte tedy, že jsou velmi specializováni na oblast, na kterou se soustředí?

„Ano, motocykloví inženýři pokryjí široké oblasti. V letech u F1 jsem se toho hodně naučil o motoru, šasi a také aerodynamice, zejména o aerodynamice.“

Jaký byl návrat do motocyklového světa na začátku roku 2009? Čemu jste čelil, když jste převzal odpovědnost za nejhlavnější motocyklový projekt u Hondy?

„Test v Sepangu 2009. Musím říct, že jsem byl velmi překvapený z toho, co vidím.“

A čím?

„Rychlost Hond byla velmi, velmi vysoká. Bylo docela jednoduché předjet Yamahu na rovinkách, ale když jsme se dostali do zatáček, Yamaha jednodušeji předjížděla zpátky na brzdách. To bylo nepřijatelné.“

Takže tohle vás šokovalo?

„Ano, motorky Hondy byly velmi rychlé, ale na brzdách byla Yamaha mnohem silnější. Moje první myšlenka byla, že jsme možná udělali něco špatně, takže jsme zkusili jiné nastavení. Podařilo se nám zlepšit naši efektivnost na brzdách, ale stále byla Yamaha mnohem efektivnější než my.“

Chápu to tak, že když jste převzal kontrolu nad projektem GP, tak jste byl také jako inženýr, nejen manažer, je to správně?

„Ano, v tu chvíli jsem už byl viceprezident HRC. Musel jsem řídit celou společnost, protože prezident HRC je jen figurka, je to viceprezident, který to opravdu řídí. Musel jsem se naučit spoustu věcí, jako je management, rozpočtování, pravidla a všechny tyhle věci, ale stále byl můj zájem o technickou oblast. A když jsem přemýšlel nad zlepšením technické efektivnosti po svém příchodu, změnil jsem strukturu HRC.“

Můžete vysvětlit jakým způsobem?

„Vytvořil jsem oblast pro šasi, oblast pro motor, testovací skupinu na šasi, testovací skupinu na motor a ve stejné chvíli jsem vytvořil jednu skupinu, která se musela koncentrovat na budoucí technologie. Je to skupina, která pracuje úplně odděleně od existujícího projektu. Je to skupina, která musí přemýšlet o budoucnosti.“

Jak daleko do budoucna?

„Někteří možná do půl roku, někteří do tří let, jiní do deseti let…“

A využívají současné technologie jako startovní bod nebo přichází s něčím úplně od nuly?

„Využívají stávající technologie. Co jsem udělal, bylo to, že jsem jim dal čistou pracovní plochu. Například, v roce 2009 jsem jim řekl: „Musíte zlepšit stabilitu při brzdění.“ Protože jsem věděl, že jakmile zlepšíme stabilitu na brzdách, Yamahy nebo Ducati nás nebudou schopné znovu předjet na rovinkách nebo na brzdách. Naše rychlost v zatáčkách nebyla tak rychlá jako u Yamahy, ale pokud budeme schopni se v zatáčce udržet před Yamahami, nebude pro ně jednoduché nás předjet.

Rychlost na rovinkách byla pro nás v tu chvíli silný bod, rychlost v zatáčkách slabý. Někdy se lidé koncentrují na zlepšení slabých míst a zapomínají na své silné stránky. V té době jsme neměli dostatek znalostí nebo technologií, abychom zvýšili naši rychlost v zatáčkách, ale věděli jsme, že naše rychlost na rovinách může být větší. Takže jsme rozvinuli naše silné stránky na maximum: předjet na rovince, zůstat v zatáčce vpředu a poté opět využít naši maximální rychlost… Pokud bychom toho byli schopní, byl jsem si jistý, že dříve či později to jezdci rychlejší v zatáčkách nakonec vzdají.“

Co se stalo po roce 2009?

„Vývojová skupina odvedla velmi dobrou práci. Od roku 2010 jsme se koncentrovali na zlepšení stability při brzdění s využitím myšlenek od vývojové skupiny. Zkusili jsme několik různých šasi. V Kataru 2010, pokud si vzpomínáte, se Pedrosova motorka vlnila na rovince. Dani z toho byl velmi nešťastný, ale místo toho se to líbilo Doviziosovi, protože měl lepší rychlost v zatáčkách. Na konceptu této motorky byla lepší stabilita na brzdách.“

Motorka roku 2010 byla vaší první motorkou, první s vaší filozofií. Byl jste spokojený s touto motorkou?

„Samozřejmě, že jsem nebyl spokojený. Začala pracovat na cíli, který jsme si nastavili. Ve skutečnosti si tento stejný koncept udržujeme až doteď. Stabilita na brzdách je pro nás mnohem důležitější než výkon motoru, mnohem důležitější.“

Takže jste v roce 2011 postavil motorku, kterou jste chtěl, měl jste nejrychlejšího jezdce ve třídě (Caseyho Stonera) a vyhrál titul.

„Ano, v roce 2011 byl první krok mé práce hotový. Mojí druhou prací bylo zlepšit naši rychlost v zatáčkách, což byl náš slabý bod. Zkusili jsme několik věcí a nyní jsem velmi spokojený, protože je naše motorka v zatáčkách rychlejší než Yamaha. Můžete se podívat na data ze všech okruhů. Zejména v úzkých zatáčkách. Naše motorka je vždycky rychlejší. Celkové časy na kolo jsou velmi podobné, ale někdy Marc (Marquez) má několik desetin výhody a to je vždycky díky efektivnosti naší motorky v oblasti zatáčení.“

Takže jste nejprve vyřešil problémy se stabilitou při brzdění, poté rychlost v zatáčkách… kde ztrácíte teď?

„Neztrácíme! (smích)“

Řekněme to jinak, ve kterých oblastech je nyní Yamaha silnější?

„Stabilita. V celkové stabilitě jsou velmi dobří, celková stabilita znamená zatáčení a akceleraci.“

Když přišel Marc Marquez do týmu Repsol Honda, předvídal jste, čeho bude schopný dosáhnout, ukázal to jeho talent?

„Na konci roku 2012, ve Valencii, Marc otestoval naši motorku poprvé. Byl jsem překvapený. Podmínky nebyly jednoduché. Myslím, že jsme měli jen 30 minut normálních podmínek na trati, ale jeho maximální rychlost a výkon na brzdách byl… ohhh! Byl jsem velmi, velmi překvapený. V tu chvíli jsem měl pocit: „OK, moje volba byla správná.“

Následující rok to bylo s Marquezem jednoduché?

„Ne, nebylo to jednoduché. Jezdci musí běžně pochopit, jak používat motorky MotoGP. Zajet rychlé kolo, to dokáže spousta talentovaných jezdců, ale konstantní časy na kolo na konci závodu, k tomu potřebujete zkušenosti. Marc mi jasně řekl, že zajet rychlé časy na kolo na konci bylo tak těžké. V první části sezóny 2013 měl Marc štěstí, jako v Austinu, kde byl jediným jezdcem, který používal tvrdou zadní pneumatiku, která mu umožnila vyhrát závod. V prvních závodech byl téměř na všech stupních vítězů. V první části sezóny se mu podařilo si vytvořit náskok v provizorní klasifikaci a poté byl schopný ve druhé polovině dobře zvládnout tuto výhodu. Bylo to v Silverstone, kde mi řekl: „nyní chápu, jak pracovat s pneumatikami.“

Takže se Marc učil velmi rychle.

„Ano, obvykle běžní jezdci stráví jeden rok, jednu sezónu k učení, ale Marc potřeboval jen půl sezóny. Ale měl také velké štěstí, protože Jorge (Lorenzo) byl velmi silný a Dani (Pedrosa) byl velmi silný, ale oba dva se zranili. Vynechali pár závodů a on si vytvořil náskok.“

Rok 2014… to byl rok rekordů.

„Byla to kombinace, kde pochopil, jak zvládnout MotoGP, motorky toho roku a jeho jízdního stylu.“

Jak byste porovnal Caseyho Stonera a Marca Marqueze?

„Nemůžu, protože jejich osobnosti jsou úplně jiné. Oba jezdci mají na trati něco speciálního. Marc je specialista na brzdách, Casey byl velmi rychlý v zatáčkách. Casey byl velmi dobrý v akceleraci. Možná, že nalezl správný úhel náklonu nebo správnou kontrolu dodávky výkonu nebo něco takového… v datech můžete vidět, že měl perfektní kontrolu nad limitem přilnavosti pneumatiky, nad bodem, kde končí grip pneumatiky a kontrola trakce začíná omezovat výkon. Jeho kontrola plynu při zrychlování byla úžasná – vždycky až na limit. Marc je podobný, ale trochu jinak využívá větší kontroly trakce.“

Chápete, proč skončil?

„Ne! Caseyho je těžké pochopit! Ale respektuji jeho rozhodnutí.“

Je tu velký rozdíl mezi motorkou z roku 2009 a současnou motorkou? Je v tomto pohledu MotoGP konzervativní kategorií nebo tu pokračují revoluční řešení?

„Náš systém je jiný, než mají ostatní výrobci. Pro Hondu je normální změnit rám, kyvnou vidlici… to je normální. Pokud nalezneme něco, co funguje lépe, jednoduše to vyměníme. Takže nemůžu říct, že „tahle motorka je modelem tohoto roku nebo že jde o motorku nějakého roku.“ Dobrým příkladem je to, že právě teď jezdci používali staré šasi.“

A co motor?

„Motor si udržuje stejný koncept. Samozřejmě, že maximální výkon je důležitý, ale jízdní vlastnosti motoru jsou důležitější. Tento koncept zůstává. Podvozek a stabilita při brzdění jsou nejdůležitější a za druhé je to si udržet vysokou rychlost v zatáčkách.“

Stejný koncept od roku 2009? Není to nudné pro závodního inženýra, jako jste vy?

„No, někdy nalezneme něco jiného a pak to zkusíme.“

A jak na tom byla motorka pro rok 2016? Byl to krok zpátky kvůli jednotnému software?

„V první polovině sezóny ano, protože jak už jsem několikrát vysvětloval, tak jsme nevěděli, co udělat, aby software fungoval dobře. Nyní to chápeme, můžu říct na 90%. Rozdíl je nyní takový, že pokud bychom mohli používat software HRC, traťové inženýrství by bylo mnohem jednodušší.“

Jaká si myslíte, že byla vaše nejlepší motorka v těchto letech?

„Ta příští! Ta, která přijde, je nejlepší.“

Odcházíte po osmi letech, kdy jste měl na starosti Hondu v MotoGP. Pokud byste měl zvolit nejuspokojivější okamžik, co by to bylo?

„Pokud bych měl vybrat jeden, řekl bych rok 2010. Rok, kdy jsme otočili situaci a skončili tak, že jsme byli připraveni bojovat o šampionát, což se stalo v roce 2011.“