Test

KTM AUTONOVA BRNO - oficiální dealer KTM

KTM AUTONOVA BRNO
oficiální dealer KTM

Prodej, servis, náhradní díly a doplňky

Web: ktm-autonova.cz

Dva měsíce si doluju sondy do motocyklové části mozku, pátrám po vhodných slovech, trestám se za neschopnost, snažím se, jak to jde, abych vypotil tyhle řádky. Šéfovi tečou nervy, padají silná slova. Ve vzduchu visí konec přátelství a všichni v redakci to cítí. Dva měsíce čekat na jeden blbej test motorky, to je vážně trochu přes čáru, nemyslíš, chlape? Souhlasím. Kaju se. Je mi trapně. Cítím se jako vemeno. Šeptandu, že dostanu padáka, beru vážně. Mám chuť si dát padáka sám!

ktm-690duke-0502

Je to v kopru…

Tuhle jsem četl v moudré knize, že pochopení je cesta k rozhodnutí, a to je zas cestou ke změně. A mě vskutku neuspokojí, když si tenhle článek jenom přečtete, zívnete, prdnete a usnete. Potřebuju, ba je pro mě nutné, abyste mě pochopili. A následně trochu, aspoň malinko pozměnili svůj pohled na motorky. Sžírá mě ta touha. Spaluje. A k tomu mě trápí pár souvisejících věcí, které do sebe během článku zapadnou.

Hleďte: Ujídám se, když vidím hrdinné reklamy na motorky, co mají nevypnutelné ABS. Vznosné žvásty marketérů o svobodě a kašlání na krize, když má být cool jízda na třistakilové motorce. Pochvalné blafání o průměrných oplastovaných strojích, které vypadají jeden jako druhý a mají o 20 koní méně než jejich předkové z 80. let (chcípni, zlotřilá euronormo!!!). A do toho – dámy prominou – ten kult hipsterů, co ve třiceti zjistili, že existují motorky. Jaké překvapení, jaká to svoboda, jaký to šmrnc! A směle preferují styl před funkcí…

Abychom si rozuměli, dneska už jsem možná služebně nejstarší pisálek, který scénu upravených motorek miloval, miluje a nadále hodlá milovat i podporovat. Jenže pokud je pro někoho důležitější pěstěný plnovous a retro svetřík než dobrá přední brzda a kvalitní pneumatiky, pak se mi nejspíš před očima milovaný, logický, strojírensky akurátní svět motorek v řiť obrací…

ktm-690duke-0465

…nebo to není v kopru?!

Počkat. Trochu obrací, ale je tu taky naděje, že se to nezvrhne naruby docela. A to právě díky motorkám, jako je Duke, o němž dnes hovoříme. Dokonce právě Duke je podle mě takovým partyzánem. Jakýmsi Bilbo Pytlíkem motocyklové scény. Nenápadně, bez protivného humbuku, plní staré, přesto stále živé a bolestně sžíravé sny motorkářů o nízké hmotnosti a dostatečném výkonu. Jde o motocyklisty, kteří vždy četli, hledali a věděli víc než běžní piloti. Soukromě jim říkám „Technická sekce“, a jsou to pro mě takoví Zednáři motocyklového světa. Prostě nejsou líní rozumět technické stránce věci, zajímají se a vědí. Často si taky motorky upravují (ovšemže smysluplně – například silnějšími brzdami, lepším podvozkem nebo zvyšováním výkonu motoru, tak se to kdysi dělalo).

Starý boží časy

Uvedu do souvislosti pár údajů, ok? Hipsteři teď nemusejí číst, raději si zkontrolují, zda míří všechny chlupy v jejich pěstěném plnovousu správným směrem, ju? Pokud ne, hybaj do barbershopu (kdysi kadeřnictví), tam vám to za 600 CZK učešou. Takže, před deseti až patnácti lety byla minimální hmotnost závodních motorek kolem 160 kg (u superbiků, u GP to bylo ještě míň, myslím 145 kg). A sériovky tehdy vážily bez výjimky přes 200 kg. Ducati SS, sice zastaralá koncepce, tehdy měla kolem 80 koní. Výkony vodou chlazených sériovek tehdy byly už přes sto padesát koní, ale to teď nechme stranou. Víme totiž, že těch 80 koní z toho dukatího vzducháče je fantasticky podaných a plně dostačujících na říznou jízdu, zejména v tom kulervoucím podvozku. Několik málo firem v té době vyrobilo pár konceptů a malosériových kusů (např. NCR/Poggipolini, Vee Two – 150 kg model Squalo s japonským rámem Over a kyvkou D’light, Bimota atd.).

ktm-690duke-0494

Myslím, že je vyrobili hlavně pro radost, možná trochu i z úcty k tomu skvělému oldschool motoru a exemplární okruhové geometrii podvozku Ducati SS. U těchto několika božích strojů díky titanu, karbonu a podobným mlsotám snížili tvůrci hmotnost právě k těm psychoticky vzývaným 160 kilogramům, někdy dosáhli i nižších hodnot. V základu jste si takový stroj mohli koupit za strašně moc peněz (asi tak bambilión) – a to s nepoladěným, tedy sériovým motorem. Výsměch peněžence! A za další obolus (zhruba tak petardiliardu) jste mohli zakoupit kus i s vyladěným motorem – na nějakých sto koní (protože s víc poníky by se ten prastarý vzducháč určo rozletěl na kovové jiskřičky, olejové slzičky a karbonová trsátka). Jen vás vyzkouším, jestli sledujete tok myšlenek: Pouhých 160 kilo, ok? Dostačujících 80 koní, jo? Bezesné noci, touha to řídit, nebo to aspoň vidět na vlastní oči. Ták, teď dobrou noc, usínáme, šššš, pů, bublina u nosu…

Nová složitá doba

… a vzbudíme se v roce 2016. Co vidíme, kluci? No? Ha, je to hranatý! Jmenuje se to Duke! To jméno už tady před patnácti lety bylo, ne? Buchar, jednoválec, takový pindůro (zpinděný endůro) na silničních kolech, čili supermotárd. Co se mezitím přihodilo, jaksi celospolečensky? Stručně: kuřba v Bílém domě, rapper v Bílém domě, u nás vepřová hlava, eurodiktátoři nastolili povinné ABS, Euro4, místo výfuků bludiště na čmoudíky, a motorky v sobě mají víc elektroniky než kardiostimulátor na LDNce. Ale – několika málo motorkám se podařilo nepřijít o koule. A jen málo z nich svoje koule ještě nachlupatilo a vyslalo signál, že ne každý výrobce souhlasí se všeobecným oteplováním a zjemňováním.

ktm-690duke-0482

Šokující fakta

V tento moment tedy řeknu – KTM Duke 690 disponuje v roce 2016 pohotovostní hmotností 164 kg (suchá hmotnost 148,5 kg!) a výkonem 73 koní. Promiňte mi tu pichlavost, ale jestli nějaká hokejka nebo kopačka konečně trefila brankové zařízení, je mi zcela ukradeno. Je mi taky buřt, zda a která modelína vyztužila svůj hrudník (ksicht, hýždě) silikonem. Co mě ale fakt zajímá, je tahle událost – můžu si koupit sériovou motorku, která má podobné parametry jako stroje, z nichž měla spousta motorkářů před lety mokré sny, a ty parametry vypadaly jako něco, co se v obyčejném světě (bez milionů CZK) nikdy nemůže stát.

Ale stalo se!!! Je to obrovský krok pro motocyklisty na celém světě. Něco, co tu v sériové podobě ještě nebylo. Navíc tím KTM dalece odskočila ostatním výrobcům, kteří se svými jednoválci horko těžko bojují s hranicí padesáti koní, a o hmotnosti srovnatelných strojů ze soucitu ani nebudu mluvit. Tyhle dva základní údaje o výkonu a hmotnosti jsou důvodem k obrovské oslavě a radosti, pokud opravdu sledujete svět motorek. Díky, že jste to dočetli až sem. Teď konečně můžu vykvákat dojmy, jaké na mě Duke udělal.

ktm-690duke-0475

Křáp ho

První letošní setkání: „Tady máš Duka, vytlač si ho ven z prodejny, jo?“ Ok, říkám a beru ho do ruky. Jenže, jak člověk čeká hmotnost běžné motorky, tak jsem do něj od sebe žďuchnul tak, že jsem ho málem shodil na odvrácenou stranu. Samozřejmě jsem zabral vší silou zpátky a křápnul jsem se stupačkou do holeně. Kvičel jsem jak podsvinče. To nám to pěkně začíná, říkal jsem si… Venku radši pokorně vyslechnu všechno k infotainmentu, čudlikům, nastavení ABS a dalších fičur, které hodlám vědomě i nevědomě vyzkoušet.

Mezitím si vedle mě pán osahává nového advika a já se tak od zdatně vyprávějícího prodejce dozvídám o některých detailech elektroniky. Kátéemky například dokážou rozeznat různé druhy benzínu (rozuměj oktanové číslo), a přizpůsobit tomu zapalování (např. předstih). To se hodí pro cestovatele do méně rozvinutých zemí. Nebo jejich stabilizace/kontrola trakce prý nehledá v případě prokluzu svoje rádoby optimální nastavení, ale vrátí „plyn“ na poslední polohu, kdy kolo neklouzalo. Díky tomu kontrolu trakce skoro nezaznamenáte (což můžu potvrdit, kromě pokusů jet po zadním, kdy vás to tvrdě vrátí na zem, rolničky zazvoní o nádrž a vykvíknete, jako dnes již zmiňované podsvinče).

ktm-690duke-0491

Jízda, průlet, strach o řidičák

Duke je pocitově neuvěřitelně lehký do ruky jako třeba třístovka. K tomu přispívá i pocit ze zvuku motoru, nebuší a neduní to jako jednoválce dřív. Asi na tom mají podíl hlukové normy. Nutno říct, že je to sice míň „mačo“, ale o dost příjemnější pro sousedy, i na hlukovou únavu z cest. Po cestě vás totiž kolikrát neunavuje ani tolik jízda samotná a pozice, ale hluk. Zkuste si někdy dát před dlouhou cestou špunty do uší… Hned na začátek jsem si dal pro jistotu režim „Rain“, aby mě reakce na plyn nepřekvapily a nezahučel jsem do škarpy jako debil v prvních minutách.

A je to super! Dával jsem si tam tenhle režim několikrát. Jednak když začalo mrholit, to je samozřejmé. Ale několikrát i za sucha, když jsem věděl, že někam spěchám a potřebuju se tam dostat celej, živej a nemám zrovna kapacitu se plně soustředit na to, co se pode mnou děje. Taková tutovka bez stresu. Věru jsem nečekal, že tohle někdy napíšu! Ale pochválit to můžu hlavně díky tomu, že to lze během chvilky změnit – na „Road“, případně „Sport“. Reakce plynu se příslušně režimu zrychlí a zostří, jak se dá čekat. Tak jako tak si užíváte jak schopného podvozku, tak spanilého zrychlení, a létáte si po světě jako nadčlověk. Téměř jistě je Duke Davidem, co v zatáčkách sundá lecjakého výkonnějšího Goliáše.

ktm-690duke-0018

Budeš dělat, co ti řikám!

Nejspíš jste někdy zažili motorku, kterou jste museli k vámi zamýšleným úkonům tak trochu přemlouvat. Na Duku máte naopak pocit, že vaše přání plní hned, jak na ně pomyslíte. Fantazie, a abyste měli přesnější představu, tak doplním, že je ale o fous klidnější než Yamaha MT09, která mně i pár dalším kolegům přijde až nepatrně nervózní. Takže ohledně ovladatelnosti je Duke extra třída, ale není to největší chuligán. Překvapivé…

Motor do čtyř tisíc otáček moc nefunguje a cuká, což je kvůli dnešní hnusonormě Euro4 běžné i u dvouválců. Pak se ale sebere a jde krásně do osmi tisíc (blázinec!) otáček s příslušným přísunem lichokopytníků na zadní kolo. Na jednoválec je motor až nezvykle plynulý, a jede šíleně, na dvojku jede přes kilo, 150 tam máš hned, ten kosmickej jednoválec zrychluje i nad 150 km/h, a přes 200 by to ještě trochu jelo. Přesněji do nějakých 213 na tacháku, pak už vám nepomůže ani zalehnutí na nádrž a marné schovávání kedlubny za budík tachometru.

ktm-690duke-0324

Evoluce včetně slepé uličky

Můžeme si říct, jak se Duke vyvíjel. Nejdřív to bylo enduro na silničních kolech, buchar, ale dobře ovladatelný. Třetí generace byl naháč s krátkou jedničkou, moc dlouhou dvojkou a natvrdlými manýry po městě, kvůli čemuž jste rozhodně nedostali to, co jste od Duka očekávali – snadno ovladatelnou motorku do města a na krátké cesty. Byl to spíš jednoválec na sportovní jízdu, s nadsázkou řečeno základ pro závodní třídu Supermono. Další generace už šla současným směrem, a nynější Duke jen dopiloval dobrý základ k dokonalosti.

Není již tedy funbikem nebo „silničnějším“ supermotardem. Je to silniční naháč, lehký, funkční, radostný. Štíhlý mezi stehny, dá se na něm jet i vestoje, což oceníte na delších výletech, že se můžete trochu protáhnout. Nerad to říkám, ale Duke má i negativa. Přestože i velmi „silničně tvrdým“ motorkám nadržuju a tvrdím, že kdo na supersportu nepřejede celou republiku, tak je změkčilý rosol, všechno má své meze. A moje pozadí na svoje meze narazilo právě na Duku. Strávil jsem na něm (a na erkové verzi) dohromady nějakých 5 tis. km (protože jsem odmítal krom základních životních úkonů dělat cokoli jiného, než „jezdit na Dukovi“). Dálnice v pohodě, vítr mi nevadí, město v blaženosti, okresky s prstem v nose, ale po pár hodinách pozadí začne umírat. Musel jsem kapitulovat, tahle motorka opravdu není na dlouhé výlety. Třeba do Portugalska. Pořád ale trvám na tom, že kdo na Duku nedokáže přejet Česko, tak je změkčilý, a ještě k tomu se ochudil o skvělou jízdu.

ktm-690duke-0490

Proč nechtít Duka?

Všude chleba o dvou kůrkách, tak si nalijme i trochu hořkých slov. Příliš nahoru (k nebi místo k jezdci) odkloněný budík, na slunci toho moc nevidíte, v noci zas září až moc jasně. Nezvykle silná pružina na stojánku, musíte se opravdu zaměřit na to, že jste ho zaklapli. Trochu moc odlomená / rovná řidítka – při relaxované jízdě máte trochu vykloubená zápěstí, jakmile ale nasadíte motokrosový posez s lokty více nahoru, je to v pohodě.

V nižších otáčkách zrcátka dost vibrují, takže neodhalíte, jak rychle se auto zezadu blíží, když chcete přejet do rychlejšího pruhu. A když lokty rozcápnete, tak v zrcátkách nevidíte nic (než lokty). V hlubších náklonech má Duke tendenci se víc sklopit / padnout do většího náklonu. Tohle většinou ovlivňují pneumatiky, takže jiné gumy by mohly dát víc jistoty ve velkých náklonech. Přes 150 km/h máte pocit, že je Duke trochu neklidný. Ale nic to nedělá, jen v řidítkách cítíte, že to má geometrii postavenou hodně na ovladatelnost. Kdybych to srovnal s posledními generacemi Buellů, tak je Duke rozhodně klidnější, Buelly kolem 200 km/h dávaly do řidítek o něco silnější signály o nervozitě.

ktm-690duke-0487

Několikrát v testu se rozsvítila kontrolka motoru, což prý bylo nějakou elektronickou nesrovnalostí (ha, šotek!) a po napíchnutí na chytrý drátek to přestalo. Sedlo kdyby bylo vodorovné, tak by méně mačkalo šunky vzadu na zadku, tohle říkám u všech motorek pořád a nechápu, proč designéři mučí naše řitě dozadu zvednutými sedačkami. Přední brzda by se mohla dávkovat lépe, člověk v ní nemá tak docela super cit. A když je motorka celá super, tak chcete i super cit na brzdě, to dá rozum, ne? Mimochodem při nacvičování pro fotky na předním ta přední brzda hrozně rychle zvadla. Zajímalo by mě, jak dlouho by vydržela na okruhu. Za to může přítomnost jen jednoho kotouče, který je osamělý z důvodu potřeby nízké hmotnosti. Řezníci by ale potřebovali kotouče dva, co naplat.

Několikrát nedořazená pětka a šestka mi pily krev ze stejného důvodu – nechci, aby mi cokoli rušilo svrchovaně skvělý den v sedle Duka. Ani Duke. Jasný? Páčka zadní brzdy je trochu moc vysoko, na endurovou jízdu ve stoje ideální, ale ne vsedě, to musíte moc zvedat nohu. Což se snad dá přenastavit. Vibrace jednoválce? Je to jednoválec. Neřešil jsem to (nejspíš přidaný druhý vyvažovací hřídel odvádí svou práci dobře a bez keců). Vím, že je to jednoválec, takže asi tam nějaké byly, ale nejspíš, oproti jiným jednoválcům, nic, co by stálo za zmínku. Alespoň mezi lidmi, kteří vědí, na co lezou.

ktm-690duke-0246

Chtějte víc

V základu není software – 7900 Kč vč. DPH – za Track Control (režimy plynu) – sport, street, rain a MSR – Motorcycle Slip Recovery a Supermoto ABS (zadek klouže, předek má posunutou citlivost). A to se spolehněte, že zrovna tenhle balíček doplňků chcete. O plynu už jsem mluvil, a ta stabilizace, to je to, co zachraňuje životy. Vletěl jsem ze slunce do stínu v lese, v zatáčce bylo hodně písku. Normálně bych se asi nejdřív podělal hrůzou, pak se pokusil trochu ubrat, pak bych stejně hrábnul na brzdy, utrpěl lowsider, odklouzal mimo asfalt a sbíral se ze škarpy. Zde jsem – vybaven hrdinstvím podepřeným elektronikou – neubral. Jen mírně klouzla obě kola, na asfaltu se zase chytla, trochu se to zhouplo, a jelo se dál. Beze srandy uznávám, že takováhle elektronika je skvělá, a pokorně ukládám moje někdejší antielektronický kecy do šuplíku jako rouhání proti oprávněnému vývoji lidstva (na dobu, až se něco podělá, to zas člověk bude moct chytračit, že).

ktm-690duke-0046

Pochválíme a končíme

Negativa jsem tedy shrnul, teď ještě pár drobností kladného charakteru. Svítí tomu čudlíky na levém řidítku, jako v autech, je to vážně pěkný v noci. Zajímavý je, že motor má jen jeden výfukový svod rovnou od válce, zatímco dříve jednoválce měly od každého ventilu vlastní svod. Na důvod se musím zeptat někoho z Technické sekce… Hezký je design toho čísla 690 na nádrži. A vůbec musím ocenit dobrý a funkční design (např. podsedlový rám apod.) – neboť hranatý design má svoje hranice v koukatelnosti, oblé tvary jsou lidskému oku mnohem bližší.

(Podívejme se přítelkyni na zadek. Rozhodně není hranatý, a právě proto se na něj vydržíme dívat třeba hodinu – z každého úhlu je nepatrně jiný, a pokaždé jinak krásný. Doufám! V opačném případě nám přeji upřímnou soustrast… Pak rozhodně potřebujeme Duka.) Do negativ jsem chtěl uvést vysokou cenu. Ovšem tu platíme za perfektní minimalismus k použitému materiálu a hmotnosti a maximalismus k dokonalosti a zážitkům – se pak nemůžu divit, že Duke není levný. Na něm vidíte, že nad každým kouskem motorky někdo sakra přemýšlel a dal si fakt práci. Je to drahý, ale víte, za co platíte, a stojí to za to.

ktm-690duke-0074

Vede vás k bizarním nápadům

Tradičně excelentní je měkká spojka od Magury. Dobrý je i nastavení ABS – on, sup mot, off, jediný, co mi vadí, že se ABS nedá vypnout snadno a rychle, stejně jako zapnout. Musíte to naklikat v menu a pak držet 3 nebo 5 vteřin, teď nevím přesně, ale přijde vám to jako věčnost. Ale já bych chtěl mít ABS furt zapnutý kvůli přežití a někdy (fakt jen někdy!) přijet k prázdný křižovatce, 100 metrů před ní si vypnout ABS a posledních pár metrů dojet k červený po předním.

Taky bych chtěl na chvíli vypnout stabilizaci, aby mě nevracela ze zadního kola tak drastickým (a kulebolestným) způsobem. Ale pak hned bych ji zase rád zapnul, aby mi zachránila prdýlku na písku v zatáčce. Takovýhle detaily a blbosti vás napadají, když jezdíte na Duku. Víte, co to znamená? Že je boží. Kdybych měl v garáži krom jiných i tuhle motorku, skoro vždycky bych sednul na ni. Prostě bych si nedovedl představit, že se ten den budu obejdovat s nějakou tlustou mamuticí a připravím se tak o sérii svrchovaně skvělých chvil za řidítky lehkonohého Duka.

ktm-690duke-0233

Nakonec Bruce Willis

Celým článkem se propracovávám k samotnému nadpisu. Ten parafrázuje hlášku z filmu Pulp Fiction. Tam se zeptá nablblá pipka Bruce Willise: „Čí je to motocykl?“ a on jí odpoví: „To je čopr, bejby.“ Jako by tím chtěl říct, že čopr je natolik speciální stroj, že už se mu ani neříká motorka. Čopry na svém počátku byly motorkami, z nichž majitelé odstrojili zbytečnosti, což je chvályhodné, a rozhodně tím ty stroje odlehčili. Pozdější vývoj ale vedl k tomu, že dnešní čopry mívají horší vlastnosti než jejich původní předlohy.

Duke si tuhle hlášku zaslouží, možná mnohem víc. Duke totiž není jen motorka. Je to ztělesněná radost. Ne radost z pitchowin, jako je vítězství čutálistů v mistrovství ničeho, nebo umělý cecky vyvalený před objektivy médií. Ale hluboká radost. Radost strojařů, že se to vůbec podařilo uskutečnit. Radost pilotů, že to na silnici funguje jak víno. Radost z pohybu v prostoru. Ryzí radost, kterou prožíváte každou vteřinu. Od momentu, kdy přicházíte do garáže, do té smutné chvíle, kdy vytáhnete klíčky ze zapalování, otočíte se a od té geniální kombinace motoru a podvozku kráčíte pryč. Ať už jdete dělat cokoli, celým tělem cítíte, že to bude nudnější než čas strávený za těmihle řidítky. Takže se těším, až se mě nějaká pipinka zeptá: „To je tvoje motorka?“ Vypadne ze mě: „To je Duke, bejby…“

ktm-690duke-0505

Hodnocení

Klady

Zápory

+ navenek jednoduchost/krása, uvnitř propracovaná technika
+ nejlepší jednoválec v našem vesmíru
+ funkční a pokročilá elektronika
+ epesně nízká hmotnost
+ zhmotněná radost
+ snadné ovládání menu

– trochu horší zrcátka
– někdy nedořadíte pětku/šestku
– vskutku není na příliš dlouhé výlety
– kéž by byl levnější
– sklon budíku moc do nebe, málo k Ivanovi

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry