Test

Některé motorky vás nadchnou. Někdy se stane, že vás jiné motorky zklamou. A někdy se vůbec netrefíte do toho, co jste čekali. Ale výrobci naštěstí nejsou trumpety, takže zdravý rozum testovacího pilota nakonec pochopí, že to, co vám vadí, není ani tak chyba matrixu, nýbrž záměr výrobce. Někdy je ten záměr holt odlišný od vašich očekávání. Nezačal jsem úplně pozitivně, ale v tomto případě se mi dostalo zajímavého poznání. Tak se ponořme do čtení temného jako noc, abychom v závěru našli světlo na konci výfuku. F 800 GS jsem měl totiž po čtrnácti dnech v rukou podruhé a všechno negativní mě začalo pomalu opouštět.

bmw-f800gs-img_0864

GSo mě svou univerzálností a nevyhraněností napoprvé dost zaskočilo. Na otázku „Proč?“ jsem si musel odpovědět. BMW F 800 GS značně filtruje informace od silnice. A vzhledem k tomu, že jsem na něj přeskočil z motorek na silnici velmi dobře nastavených, byl jsem dost zklamaný. Zatímco na natvrdlých podvozcích nadáváme na to, že jsou moc tvrdé, tak na těch komfortních zas nadáváme na to, že máme malé informace o tom, po čem jedeme. F*ckin‘ journalists nejsou nikdy spokojení. Pravda, někdy výjimečně se podaří najít optimální sladění pohodlí a citu, a to se pak bláznivě radujeme, otevíráme bublinky a radostně poskakujeme kolem ohníčku. Zpátky k těm tlumičům, odfiltrování většiny vjemů mi připomínalo u BMW donedávna používaný telelever. Přesto, na druhý pokus jsem musel géesu nechat jednu věc – ač necítíte vše, co byste si přáli, v zatáčkách je stabilní, motor vás z nich vytahuje plynule a nezáludně a pilu jet můžete, ač bez nějakých velkých emotivních endorfinových vln.

bmw-f800gs-img_0805

Další věcí, která vás na okreskách nenaplňuje extází, je, že motor táhne od volnoběhu jako elektromotor. Jeho papírově slušných 85 koní nějak extra nevnímáte. Spojka není z nejměkčích, na nějakou kritiku to ale taky není. K tomu přidejte vysoké těžiště, nemalou hmotnost a pocit obřího stroje. Aby toho nebylo málo, tak jsem vyrazil směr Hradec a držel poctivých 130 na tacho. Jemné vibrace zesílí u 140, na 160 gradují. Před Hradcem slezu u pumpy na kafe, ťuknu o sebe prsty a dlaně mě brní tak, že je chvíli necítím. Na dálnici přidal své terno sériový štítek, který vedl největší proud vzduchu přímo na mou už dost hlučnou helmu. Při druhé testovací rundě jsem jel identickou trasu, ale brnění do prstů se nedostavilo. Tak jsem z toho jelen… Jo a do uší jsem si dal špunty, což doporučuju na jakoukoli delší trasu, jste pak neuvěřitelně odpočatí.

Ze sedačky mě bolel po 100 kilometrech zadek, ale to je problém skoro všech dnešních motorek, nebo spíš jejich designérů. Jak se každý honí za dopředu nakloněnou siluetou, tak není nikdo schopný udělat vodorovné sedlo, které vám nevalchuje šunky. Faktem je, že je sedačka příjemně měkká a rozměrná, a navíc když vám zadek tuhne, tak se zrovna na téhle motorce snadno protáhnete ve stoje. Ne moc přehledný kokpit se spoustou informací vám sice řekne všechno a vždycky, ale když už tu musíme mít postaru analogový otáčkoměr i tachometr, hezky nad sebou, s drobnými nepříliš čitelnými čísly, nemusela by se v obou budících na slunci odrážet přímo vaše helma. Je to vtipné, vidět se dvojmo :-)

Mně ale vrtalo hlavou, proč mě to na zatáčkovitých okreskách nebaví tak, jak bych si představoval, proč někdo postaví takovouhle motorku. Z vinglů se tomu nechce narovnávat a v tom mě to napadlo – to je asi těmi endurovými rozměry gum. Ale vždyť je to primárně enduro! Takže podívejme se na to trochu jinak přátelé. Sice jsem neměl chuť to zkoušet, protože na silničních gumách jsem sebou v terénu už plesknul, ale použijme naši představivost: Motor táhnoucí od volnoběhu? To je přeci sen všech dálkoplazů, co se sunou do Rumunska, aby tam v poklidu znásilňovali tamní panenskou přírodu a nechávali se kousat do nohy od ovčáckých dog.

bmw-f800gs-mil_7008

Pokud se dobře pamatuji, tuhle vlastnost opěvovali majitelé starých Africa Twinek. Takže palec nahoru, protože tenhle řadový dvouválec zabírá jako elektromotor. Zatímco mě Low Rider S od haryků udivil nutností řadit, tady naopak nakvrdláte šestku, jen plynete krajinou a kocháte. V terénu to musí být totálně vítaná vlastnost při výjezdech a v nepříjemných místech, chápu to. Taky jsem si po dlouhé době užil pomalou jízdu večer domů po městě. Stál jsem ve stupačkách, pozoroval noční město, nebylo nutné hledat řadičku, motor se líně převaloval a bylo to takové bezpečné a klidné. Dokonce než jsem prostřední géeso vrátil, musel jsem uznat, že po městě bylo docela prima. Až na to vysoké sedlo a dost široká řidítka mezi auty, jinak máte skvělý výhled, ovladatelná je krásně a ty příšerné české výmoly krásně žehlí.

bmw-f800gs-mil_7111

Rozumná spotřeba 4,5 až 6,5 litru potěší. Jen mě letos chytlo hlídání těch kompjůtrů měřících spotřebu. Některý kecaj, některý ne a tenhle jednou ubral 1,5 litru na sto, jindy si zas přidal dvě deci. Chtěl bych vidět instrukce pro toho programátora od PR oddělení… :-) Slušné náklony jsou prima, jen kvůli tomu inertnímu podvozku nemáte chuť to nějak extra pokoušet. Tady se musím trošku poopravit, během druhého pokusu jsem si s F 800 GS užíval na okruhu ve Vysokém Mýtě jako smyslů zbavený, štorcování zachraňovala stabilizace, v Enduro režimu vás elektronika pustí i na zadní, a když vypnete ABS, dá se zvednout i na přední kolo. Ne, že by tahle motorka byla k tomu určená, ale to, že to dokáže, mě nadchlo, odpustil jsem jí a pochopil, proč ji postavili takhle a ne jinak. Jak jsme již uvedli, takhle motorka s krásným rámem vznikla pro terén, ne pro pitomce, co touží po doteku kolena (lokte) s asfaltem. Podvozku zas nelze upřít to, že je pohodlně nastavený a dobře použitelný, jen není moc komunikativní.

Geniální jsou kufry z doplňkové nabídky. Nejdřív jsem teda nechápal, proč proboha je taková mezera mezi sedačkou/kapotou a kufry samotnými, tam by se ušetřilo místa… Co je na těch kufrech tak skvělého? Jednoduchým zatažením za páku uvnitř je rozšíříte/zvětšíte o dobrých 7-8 cm do stran. Když potřebujete něco odvézt, tak se historie neptá, jestli jsou kufry elegantní, nebo ne. Hlavní je nákladový prostor. Vyhřívání rukojetí je taky super, to by měli montovat výrobci na motorky sériově, všichni a povinně! Ovladače na řidítkách taky perfektní. Na dálkové rallye cesty je tahle motorka, pokud na ni dáte špunty (terénní gumy), nejspíš velmi dobrá. Jeden člověk řekl, že podle něj je to motorka pro holky, hodně vysoký holky. Já bych ji takhle neodsuzoval, motorka je to dospělá (velká teda taky) a plnohodnotná, v tom není žádný problém. Jen musíte vědět, že je taková, jaká je, než na ni skočíte.

bmw-f800gs-mil_7284

Na závěr si řekněme jednu zajímavou technikálii. O vyvážení řadového dvouválce se zde stará inovativní systém třetí slepé ojnice připojené na kyvadlo uchycené pod převodovkou. Prý ten systém dost zkoumala Ducati, jestli se v BMW nedotkli jejich patentu z modelu Supermono (kde slepá ojnice simuluje dvouválec do V), pak to ale ztichlo. V Anglii se slepým ojnicím říká „lanchesterovy“ podle Dr. Fredericka Lanchestera, který s nimi přišel počátkem 20. století. Jen jsem v rychlosti nepochopil, zda jde o rotační protiváhu, nebo lanchesterovka jest více podobna klasické ojnici. V roce 1976 prý zaregistrovalo tento patent Mitsubishi, takže následovníci musí platit licenční poplatky. Co je ale totálně bombastická zpráva, v roce 1975 byl v Jawě i v ČZ započat vývoj čtyřdobé třistapadesátky. Ve Strakonicích se toho zhostil ing. František Pudil, především se chtěl zbavit vibrací, a vyvinul řadový dvouválec OHC s vyvážením pomocným protipístem neseným třetí ojnicí uloženou uprostřed klikového hřídele mezi válci a mířícím dolů do olejové vany. Ten prototyp údajně dodnes jezdí v rukou Pudilova potomka. Rád bych tu za nás technické nadšence poděkoval Honzovi Čejchanovi, že o tom prototypu publikoval článek ve svém MotoXpressu, a Zbyňkovi Kloboučníkovi, že mi o existenci tohoto stroje i článku o něm řekl během přepadovky s touto testovanou F 800 GS.

bmw_f800_balance_5

Život je tedy skvělý! V Česku existovali (a snad i dnes existují) skvělí inženýři schopní rozvíjet nápady na světové úrovni. Existují i nadšenci, kteří si s vámi chtějí povídat o řešení uvnitř motoru, čtou zahraniční i českou literaturu a dokážou člověka během půl hodiny obohatit o spoustu informací, které byste jen složitě hledali. Existují i novináři, kteří nejsou líní pátrat po perlách české motoristické historie. Druhou stranou mince je, že existují motorky, o nichž byste rozhodně neřekli, že jsou chuligánské. A když vám na takovém stroji běh osudu pošle pozdrav v podobě stíhacího Passatu… Dostat flastr za rychlost na nejklidnějším stroji sezony, to budu přežvýkávat hodně dlouho. Příslušník s příslušnicí byli naopak skvělí, motorkáři, fajn pokec. Smysl existence F 800 GS jsem nakonec našel – a ani trochu se mi tenhle všestranný parťák na krátké i dlouhé cesty nechtěl vracet. Takže život je skutečně skvělý, přátelé.

V čem jsme testovali...

BMW F 800 GS

+

Vágner sport

Multifunkční šátek RST

Multifunkční šátek RST

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Blade / JKT 1055

RST Blade / JKT 1055

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Blade / 1564

RST Blade / 1564

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

Spojovací pásek oblečení RST / 0126

Spojovací pásek oblečení RST / 0126

Zapůjčila firma: Vágner sport

+

Vágner sport

RST Aramid Wax II Jeans

RST Aramid Wax II Jeans

Zapůjčila firma: Vágner sport

Malé GSko v provedení Triple Black jsem letos měl šanci okusit na začátku sezóny, kdy teploty k večeru začaly padat hodně pod deset stupňů, a když jsem si motorku vyzvedával, tak dokonce sněžilo. To určitě nejsou podmínky pro nějaké hrdinské činy, ale i tak jsem při focení s Milanem Hlavatým jednou konkrétní zatáčkou projížděl jak smyslu zbavený a gumu přinutil čmárat. Takový průjezd si ale člověk nedovolí v momentu, kdy si není stoprocentně jistý podvozkem, resp. jeho odezvou (a nebo výší plnění havarijka - pozn. redakce). Zde bych se zastal BMW, protože z mého pohledu podvozek až tak nečitelný nebyl.

Naprosto ale souhlasím se dvěma tvářemi. Motorka má totiž dvě zcela odlišné palivové mapy, které krom chování motoru nastaví i chování ESA podvozku, a to včetně trakce a ABS. A zatímco s ROAD nastavením se v terénu pomalu ani nerozjedete (protože kontrola trakce opravdu hlídá prokluz zadního kola a zamezí motorce jít na zadní), tak s ENDURO nastavením to na silnici jde, ale motorka se na asfaltu chová, asi jako když se chcete rozběhnout se staženýma gatěma - jde to, ale není to nic moc; no a odezva od podvozku oproti režimu ROAD je dosti zkreslená. Ale nebudeme si nic nalhávat - také strašně moc záleží na tom, z jaké motorky jste zrovna včera slezli a v jakém stavu jsou třeba aktuálně pneumatiky.

Z mého pohledu bylo F 800 GS hodně hravé, s ideální cestovní rychlostí na přesuny 120-140 km. Motor prvním dojmem působí trochu tupě, nebo řekněme neemočně. Vyhovuje mu rozmezí 3500 - 6000 otáček a úplně nejlépe, i pro jezdce, se chová ve 4000 otáčkách. Ovšem, pokud potřebujete ulevit horké hlavě, můžete mu naložit až k 8 tisícům. Trochu jsem si musel zvykat na zrcátka a opravdu velmi hodně jsem bojoval s hlavním stojanem. Ten mi připadal poměrně vratký a dostat motorku zpět na kola vždy připomínalo boj se vzpurnou hmotou. Jinak jsem si jízdu na GSu užil, byť znásilňování panenské přírody zatím nepatří k mým koníčkům...

RadoslavRadoslav

bmw-f800gs-mil_7328

Hodnocení

Klady

Zápory

+ spotřeba
+ v terénu se hodí motor plynule táhnoucí odspoda
+ dobrá pozice jezdce
+ vyhřívané rukojeti
+ doplňkové kufry
+ režim ENDURO

– podvozek málo komunikativní
– nepřehledný kokpit
– vibrace ve středních otáčkách
– méně stabilní hlavní stojan

Pokračujte ve čtení na dalších kapitolách:

následující kapitola »Technické parametry